Clerget 9B, výr.č. 1653

Clerget 9B, výr.č. 1653

Fotogalerie

Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
Clerget 9B, výr.č. 1653
V počátcích létání aparátů těžších vzduchu vévodily jejich pohonu těžké, málo výkonné motory chlazené vodou, vycházející většinou z automobilních jednotek. Ještě před 1. světovou válkou však byly vynalezeny mnohem lehčí, vzduchem chlazené hvězdicové rotační motory. U těchto, dnes již zcela neobvyklých konstrukcí, byl v draku letounu pevně uchycen klikový hřídel s ojničním systémem a ústrojím pro nasávání pohonné směsi, zbytek motoru, včetně vrtule se kolem nich otáčel.

Toto řešení umožňovalo účinnější vzduchové chlazení válců a hlav motorů, ale mělo i své nedostatky. Roztočená hmota měla velké momenty a silně působila na lehké draky tehdejších letadel. Proto bylo zvyšování výkonu těchto motorů omezeno jejich velikostí a hmotností na maximální hodnoty do 200 k. Jedním z mnoha rotačních motorů, používaných úspěšně za Velké války, byl devítiválcový Clerget 9, vynikajícího francouzského konstruktéra Pierra Clergeta. Ten svoji konstrukci, která se lišila od ostatních rotačních motorů jednoduchostí, robustností a lácí, vyvíjel od roku 1913.

Po vypuknutí války pak mohl armádě a spojencům nabídnout spolehlivý a výkonný motor, který ještě dále vylepšoval. Je zajímavé, že nejdříve tato pohonná jednotka zaujala Thomase Sopwitha, který ji začal využívat pro své úspěšné typy. Tak se stalo, že Clergety poháněly slavné Sopwith Pup, 1½ Struttery, Triplane a Camely. Dokonce byla v Anglii zakoupena jejich licence a na jejich základě pokračoval úspěšný vývoj u firem Humber-Bentley Ltd. a Ruston Proctor & Co Ltd. Také ve Francii se motory Clerget prosadily u celé řady konstrukcí, mimo jiné i u letounů Nieuport.

Ve sbírkách VHÚ se nachází Clerget 9B, jenž je ve velice dobrém stavu. Lze na něm obdivovat technické řešení dodávky palivové směsi, způsob zapalování i mazání jednotlivých rotujících částí. Mělo by se jednat o variantu s výkonem 130 k při 1 250 ot/min a hmotností pouhých 173 kg, přestože byl téměř celý vyroben z oceli. Motor byl poháněn směsí benzínu a ricínového oleje a chlazen vzduchem. Jeho průměr byl 1 020 mm a délka 1 130 mm, včetně sacího ústrojí. Do sbírek VHÚ byl tento exponát získán v roce 1970 převodem z Národního technického muzea.

 

Vrtání 120 mm

Zdvih 160 mm

Zdvihový objem 16,29 l

 

Aktuálně


PŘED 100 LETY - Aero bulletin č. 25 - 9. července 1926

PŘED 100 LETY - Aero bulletin č. 25 - 9. července 1926

09. 07. 2026
Štábní kapitán Stanovský v Cařihradě. Z Bukurešti odletěli naši letci ve čtvrtek…
Do Leteckého muzea Kbely i bez zraku. Haptické prohlídky umožňují „prohlédnout“ si letadla i lidem se zrakovým handicapem

Do Leteckého muzea Kbely i bez zraku. Haptické prohlídky umožňují „prohlédnout“ si letadla i lidem se zrakovým handicapem

09. 07. 2026
Letecké muzeum Kbely nabízí návštěvníkům se zrakovým handicapem možnost, která v podobných…
PŘED 100 LETY - Aero bulletin č. 24 - št. kpt. Stanovský s letounem Aero Ab-11 přistál již v Bukurešti. Překročeno 10 000 km cesty

PŘED 100 LETY - Aero bulletin č. 24 - št. kpt. Stanovský s letounem Aero Ab-11 přistál již v Bukurešti. Překročeno 10 000 km cesty

08. 07. 2026
Telegramem podávaným v Bukurešti 8. VII. v 1 hod. v noci oznamuje…
Připomínáme stoleté výročí tzv. Gajdovy aféry

Připomínáme stoleté výročí tzv. Gajdovy aféry

08. 07. 2026
V červenci 1926 naplno propukla jedna z nejsledovanějších afér meziválečného Československa. Ve…
Před 100 lety - Aero bulletin č. 23 - štábní kapitán Stanovský ve Varšavě. Letěl již 9415 km sedmnácti státy

Před 100 lety - Aero bulletin č. 23 - štábní kapitán Stanovský ve Varšavě. Letěl již 9415 km sedmnácti státy

07. 07. 2026
Št. kapitána Stanovského opustili jsme v Kovně, hlavním městě Litvy, kde přistál…