Pohledy do kabin letadel, 3. díl

Třetím souborem snímků vrcholí náš seriál, který představuje zájemcům o leteckou techniku unikátní pohledy do různých kabin letadel ze sbírek Leteckého muzea Kbely. V tomto závěrečném pokračování nabízíme letadla a jejich kokpity od padesátých let 20. století až do současnosti.

Náš seriál představuje v celkem třech pokračování (první díl naleznete ZDE, druhý ZDE) více než tři desítky letadel či vrtulníků, které jsou součástí sbírek VHÚ, resp. jsou vystaveny v prostorách Leteckého muzea Kbely.

Stroje jsou seřazeny chronologicky, od nejstarších až po současnost. Velmi ilustrativně tak odrážejí vývoj, jakým letecká technika a přístrojové vybavení ve 20. století prošly. Od jednoduchých mechanických, pneumatických a kapalinových přístrojů, doplněných mechanickými ovladači a přepínači, kterých někdy bylo více než samotných ukazatelů, po dokonalejší vybavení, které pokračovalo přes elektrické, gyroskopické a poloautomatické přístroje, až po počítači ovládané moderní vybavení kokpitů, které významnou měrou ulehčuje letcům práci a umožňuje jim soustředit se na vlastní úkoly.

V následujícím textu je seřazena třetí desítka letounů, jde o stroje z období od padesátých let 20. století až po současné stroje. Stručně je zde nastíněna i historie konkrétního letounu, který je ve sbírkách VHÚ. U jednotlivých fotografií pak naleznete popisky týkající se samotných přístrojů.

MIKOJAN-GURJEVIČ MIG-19 - STÍHACÍ LETOUN, SSSR / 1953

Pro dosažení nadzvukové rychlosti vypracovala konstrukční kancelář Mikojana a Gurjeviče dva prototypy - dvoumotorový I-350(SM) a jednomotorový I-360. Jako konečné řešení pro nový stíhací letoun byl vybrán I-350, který byl zalétán 18. září 1953. V první fázi zkoušek dosáhl stroj Machova čísla 1,1 a po státních zkouškách byl na podzim 1954 zařazen do sériové výroby pod označením MiG-19.

Modernizovaná varianta MiG-19 S (Farmer C) se odlišovala zejména motory RD-9B s přídavným spalováním, plovoucí výškovkou a výzbrojí tří kanónů NR-30 ráže 30 mm. Letoun MiG-19S se stal nejpočetněji zastoupenou verzí celé řady a pilířem sovětského stíhacího letectva konce padesátých let.

Po zástavbě radiolokátoru Izumrud do přídě letounu vznikla modifikace MiG-19 P (Farmer B) se dvěma kanóny NR-30. Výroba byla zahájena v roce 1955.

Vývoj byl završen verzí MiG-19 PM (Farmer D), u které kanónovou výzbroj nahradily čtyři radiolokačně řízení střely vzduch – vzduch typu RS-2U.

V roce 1953 začalo vrchní velení československého vojenského letectva plánovat vyzbrojení nadzvukovými stíhacími letouny. Ve druhé polovině roku 1957 bylo do Československa dodáno prvních 38 strojů MiG-19 (26 ve verzi MiG-19 P a 12 MiG-19 S). Letouny byly dodány demontované v bednách na letiště Kbely, kde byly smontovány a připraveny k zalétnutí.

Dne 3. ledna 1958 byl čs. vojenskému letectvu předán první MiG-19S s č. 0859. Od roku 1959 pak probíhala na základě licence jejich výroba, pod označením S-105, v závodě Aero Vodochody. Výroba v Československu byla ukončena v roce 1961 po dodání 104 letadel.

Třetí verzí dodanou ze SSSR československému letectvu se stala modifikace MiG-19 PM, jejíž první stroje přišly do Československa v roce 1959. Byl to první u nás používaný letoun vyzbrojený řízenými střelami vzduch - vzduch. Poslední MiGy-19 PM přišly do Československa ze SSSR v roce 1960.

Počátkem sedmdesátých let 20. století bylo zahájeno postupné vyřazování letounů MiG-19 z provozu. MiG-19 byl prvním nadzvukovým stíhacím letounem ve výzbroji československého vojenského letectva.

MiG-19 PM (1043), výrobní č. 651043

Letoun byl vyroben v únoru 1961 a po převzetí československým letectvem sloužil u 11. stíhacího leteckého pluku (slp) v Žatci a 4. slp v Pardubicích. Poslední let s ním vykonal 17. března 1970 pilot Lebduška. Celkem letoun nalétal při 836 startech 722 hodin a 11 minut. Do LM VHÚ byl předán od 4. slp dne 20. dubna 1970.

SUCHOJ SU-7 - STÍHACÍ BOMBARDÉR, SSSR / 1953

Prototyp nadzvukového stíhacího letounu S-1, který je přímým předchůdcem Su-7, vznikl v letech 1953 - 1955. První let vykonal A. G. Kočetkov 7. října 1955. Po dostavění druhého prototypu byly oba stroje předány ke státním zkouškám a na podzim 1957 po jejich ukončení byly zahájena sériová výroba pod označením Su-7 (Fitter A). Uvedený letoun ustanovil v dubnu 1956 národní rychlostní rekord 2 170 km/h, čili M=2,04. Nejdříve jím byly vyzbrojeny stíhací pluky na sovětském Dálném východě na počátku roku 1959.

Na základě změněných požadavků letectva SSSR vznikla v březnu 1956 stíhací-bombardovací modifikace označovaná Su-7 B (Fitter B), která mohla nosit také protizemní neřízené rakety S-5, S-3K a S-24. V lednu 1961 byla zahájena sériová výroba modernizované verze Su-7 BM (Fitter B) s novým zaměřovačem a dvoumístné cvičné Su-7 U (v kódu NATO Moujik).

Pro zvýšení schopnosti působit z polních letišť a ostatních nezpevněných ploch vznikla varianta Su-7 BKL. Ta měla překonstruované klapky, závěsy pro startovací rakety, přemístěné pouzdro brzdícího padáku a zejména kolový podvozek doplněný o lyže. Hlavní podvozkové nohy jsou opatřeny výsuvnými ocelovými lyžemi pro přistání na měkkém povrchu. Sériová výroba byla ukončena v roce 1971.

Dohoda o dodávce letounů Su-7 do Československa byla podepsána ve druhé polovině roku 1963 a v polovině dubna 1964 přilétly první stroje Su-7BM. V roce 1966 pak pokračovaly dodávky verzí Su-7 BKL a v březnu 1967 následovaly cvičné Su-7 U. V průběhu let 1964-1968 bylo dodáno do ČSSR 102 letounů Su-7 všech verzí. Letouny sloužily u 20. stíhacího-bombardovacího pluku (sbolp) v Náměšti nad Oslavou, 28. sbolp v Čáslavi a krátce také u 3. letky 30. bitevního leteckého pluku v Hradci Králové. Z výzbroje československého letectva byly vyřazeny v říjnu 1989.

Suchoj Su-7 BM (5616), výrobní č. 5616

Letoun byl zalétán ve výrobním závodě 10. března 1965 a 20. června zařazen do služby u 20. sbolp. Poté sloužil i u 28. sbolp. Poslední let vykonal pilot Theofil Kružík 12. května 1987. Do Leteckého muzea byl předán 30. května 1987.

AVIA AV-14 T (ILJUŠIN IL-14 T) - TRANSPORTNÍ LETOUN, ČSR / 1956

Dopravní Il-14 vnikl v roce 1950 překonstruováním Iljušinu 12. Letoun měl zesílený trup a zcela nové křídlo. Vznikl tak spolehlivý dopravní stroj užívaný pro civilní i vojenské účely. První prototyp zalétal Vladimír Kokkinaki 15. července 1950.

Do Československa byly dodány první Il-14 P v roce 1955 a podle vzorového kusu byla připravena licenční výroba. Ta probíhala v Avii pod označením Av-14 v letech 1956 až 1960 a dala celkem 203 letouny. Odběrateli licenčních Av-14 byly i SSSR, NDR a Čína.

Iljušiny a Avie používaly Československé státní aerolinie, vojenské letectvo i Letecký oddíl Ministerstva vnitra.

Pro vojenské letectvo vznikla transportní úprava Av-14 T s rozměrnými nákladovými vraty na levé straně trupu. Některé vojenské letouny byly přestavěny na fotogrammetrické a jiné speciální verze.

Avia Av-14 T, 3108

Letoun byl dodán armádě v roce 1958 a jeho uživatelem se stal 1. dopravně-výsadkový pluk. Do Leteckého muzea byl předán od tohoto útvaru 12. března 1985 při vyřazování typu z výzbroje.

ZLÍN Z-326 AS AKROBAT SPECIÁL - AKROBATICKÝ LETOUN, ČSR / 1960

V roce 1957 byl dokončen Z-326 "Trenér Master", který se od předchozích Trenérů lišil zejména zatahovacím podvozkem. Někteří zahraniční zájemci požadovali rovněž jednomístné akrobatické provedení tohoto letounu, a tak byl 13. dubna 1960 zalétán první Z-326 A (OK-OND). Celkem bylo vyrobeno pouze patnáct kusů.

Z-326 AS (DM-WKB), výrobní č. 596

Jeden z pěti Z-326A dodaných východoněmecké branné organizaci GST - Gesellschaft für Sport und Technik. Ta stroj věnovala do sbírek LM, jehož pracovníci letoun 13. listopadu 1986 převzali na letišti Schönhagenu. V následujících dvou letech prošel generální opravou v Aerotechniku Kunovice a je v původní podobě vystaven.

MIL (WSK) MI-2 - LEHKÝ VÍCEÚČELOVÝ VRTULNÍK, PLR / 1965

Počátkem šedesátých let byla v SSSR zahájena modernizace vrtulníků lehké a střední kategorie, kterou umožnily nové turbohřídelové pohonné jednotky. Konstrukce Mi-2 vychází z osvědčeného typu Mi-1. Vrtulník byl od počátku řešen jako víceúčelový pro dopravní, zemědělské a zdravotní úkoly. V lednu 1961 byla schválena maketa v měřítku 1:1 a již 22. září zalétal G. V. Alfjorov první prototyp. První dva prototypy sloužily v Sovětském svazu k uskutečnění podnikových a státních zkoušek.

Koncem roku 1962 začala jednání mezi SSSR a PLR o možnostech licenční výroby Mi-2 v závodech WSK-Swidnik. V lednu 1964 byla podepsána mezivládní dohoda o předání práv k veškeré výrobě a prodeji polskému leteckému průmyslu. První kus byl zalétán 26. srpna 1965 a do roku 1998, kdy byla výroba zastavena vyrobili 5 418 vrtulníků Mi-2 v různých verzích.

Do Československa přišly první vrtulníky v roce 1972 k Leteckému oddílu Ministerstva vnitra. Dále je používal podnik Slov-air a od roku 1981 i vojenské letectvo, které provozovalo celkem 56 kusů. V České republice je stále několik vrtulníků Mi-2 používáno k výcviku vojenských pilotů v Centru leteckého výcviku LOM s.p. v Pardubicích.

Mi-2 (B-2530), výrobní č. 539430105

Vrtulník je do sbírek LM VHÚ předán Leteckou správou Policie ČR v původním stavu.

KUNOVSKÝ DRDLA KD-67 IDEÁL - MOTORIZOVANÝ VÍRNÍK, ČSSR / 1967

Vírník KD-67 Ideál byl na konci šedesátých let minulého století zkonstruován Ing. Josefem Kunovským a Ing. Miroslavem Drdlou jako stavebnice pro rotorové odbory aeroklubů Svazarmu. Stroj byl dodáván rozložený v polotovarech, pouze rotorové listy se vyráběly továrně. Jednalo se o bezmotorový vírník, který se do vzduchu dostával pomocí navijáku, nebo autovleku. Vírník létal velice dobře a vyznačoval se kvalitním zpracováním a stabilním letem.

Na počátku sedmdesátých let minulého století byly rotorové odbory Svazarmu zrušeny a s vírníky bylo zakázáno létat. V té době získal jeden nekompletní kus Ing. Vojtěch Vala, který jej pak uložil u sebe doma. V roce 1977 se Ing. V. Valovi podařilo také získat starší motor Walter Mikron II o 60 koních, který pocházel z roku 1935. S pomocí svých přátel tímto motorem osadil již zmíněný vírník a po několika úpravách s ním počal úspěšně létat v Unhošti za Prahou. V té době u něj také uzrála myšlenka pokusit se s tímto strojem odlétnout do zahraničí.

Po pečlivé úvaze si vybral ke startu část rozestavěné dálnice na Bratislavu, nedaleko Moravského Svëtého Jána. Tam s pomocí svého bratrance automobilem vírník přepravil v noci z 26. na 27. října 1977 a ráno jej sestavili. Protože byla silná přízemní mlha, oddaloval start až do 10:30 hod. Poté vírník úspěšně nahodil a z dálnice odstartoval směrem na Rakousko. Po necelých pěti minutách letu však z nepříliš jasných důvodů s vírníkem přistál ještě na naší straně hranice a byl zadržen místními občany, kteří přivolali hlídku Pohraniční stráže.

Po svém zatčení byl až do konce roku 1977 vyslýchán našimi orgány a poté obviněn z pokusu o útěk do zahraničí a vyzrazení státního tajemství. V roce 1978 byl odsouzen ke třinácti letům žaláře a propadnutí majetku, tedy i vírníku. Ten byl potom rozhodnutím Vyššího vojenského soudu v Příbrami převeden Federální kriminální ústředně pro sbírky Muzea Sboru národní bezpečnosti a vojsk MV. Ve sbírkách Policejního muzea poté vydržel až do roku 2000, kdy jej pracovníci Leteckého muzea VHÚ renovovali a vystavili v expozici LM.

AERO L-39 ALBATROS - CVIČNÝ PROUDOVÝ LETOUN, ČSSR / 1968

Na základě zkušeností s typem L-29 začala konstrukční skupina Aera Vodochody vedená Ing. J. Vlčkem v polovině šedesátých let s vývojem nástupce Delfína. Vývoj cvičného proudového letounu 2. generace probíhal ve spolupráci se sovětským Ústředním aerohydrodynamickým ústavem (CAGI) v Moskvě. Jako pohonná jednotka byl vybrán sovětský dvouproudový motor Ivčenko AI-25, který se posléze začal licenčně vyrábět v n. p. Motorlet v Praze-Jinonicích pod označením AI-25W.

V letech 1966 - 1977 vzniklo celkem 11 prototypů stroje L-39, z nichž jako první 4. listopadu 1968 vzlétl druhý prototyp L-39X-02, za jehož řízením seděl Ing. R. Duchoň. V roce 1971 byla zahájena sériová výroba strojů s motory AI-25TL o tahu 16,85 kN (1720 kp). V následujícím roce převzalo první letouny čs. vojenské letectvo, které je v první řadě přidělilo Vysoké vojenské letecké škole SNP v Košicích.

Mimo základní cvičné verze L-39C, vznikla také modifikace L-39V pro vlek cvičných terčů KT-04, dále verze L-39ZA a L-39ZO, určené pro pokračovací výcvik a bojové nasazení jako lehký bitevní letoun.

Albatrosy byly exportovány do celé řady států, z nichž největšími uživateli typu byli (a stále jsou) Sovětský svaz (a jeho nástupci), NDR (nyní SRN), Bulharsko, Rumunsko, Irák, Sýrie, Libye, Afghánistán, SAR (Egypt), Vietnam, Kuba, Etiopie a Nigerie.

Do konce roku 1993 bylo vyrobeno 2 796 kusů tohoto letounu, jehož vývoj pokračoval dále řadou L-39MS, L-59, L-139 a L-159.

Aero L-39X-05 Albatros (3905), výrobní č. X 05

Pátý prototyp L-39 vzlétl poprvé 23. září 1969. Podílel se na podnikových zkouškách, při kterých vykonal 159 letů. K 1. únoru 1971 byl předán k provedení vojskových zkoušek ve Výzkumném a zkušebním středisku 031, kde mezi polovinou března a počátkem července vykonal 92 měřících letů. Po úpravě pro zástavbu motoru AI-25TL se v červenci 1971 účastnil doplňkových vojskových zkoušek.

MIKOJAN-GURJEVIČ MIG-23 BN - STÍHACÍ BOMBARDÉR, SSSR / 1970

V roce 1962 seznámilo velení sovětského letectva konstrukční kancelář MiG s požadavky na stíhací letoun nové generace. Ty již nebylo možné splnit pouze modernizací stávajícího MiGu 21. Konstruktéři pod vedením A. I. Mikojana a jeho zástupce R. Běljakova se proto rozhodli pro vývoj zcela nového typu. Prototyp 23-11, který sloužil k ověření koncepce křídla s měnitelnou geometrií, vzlétl poprvé 10. června 1967 pilotován A. V. Fedotovem. Již při druhém letu bylo ověřeno přestavení křídla do obou krajních poloh.

První plnohodnotnou bojovou verzí se stal MiG-23M (Flogger B) s motorem R-29-300 a radiolokátorem S-23. MiG-23MF (Flogger B) je exportní varianta MiGu 23M určená pro státy Varšavské smlouvy. Od původní modifikace se liší palivovou instalací, která umožňuje centrální plnění palivových nádrží. První tři MiGy 23MF přiletěly do ČSSR 24. srpna 1978 do Bechyně, ale zařazeny byly do stavu 1. stíhacího leteckého pluku (slp) v Českých Budějovicích. Důsledkem organizačních změn byly MiGy-23MF přeloženy k 11. slp do Žatce a na jaře 1989 se vrátily zpět k 1. slp. Na přelomu let 1992/1993 během dělení federativní republiky neprojevila slovenská strana o letouny řady MiG-23 zájem, a tak zůstali všechny letouny MiG-23 ve výzbroji letectva AČR. Po zrušení 1. slp v roce 1994 byla většina letounů MiG-23MF ponechána na letišti v Českých Budějovicích ke zrušení a předání do muzeí. Mimo stíhacích verzí vznikla v roce 1969 také modifikace MiG-23B (Flogger F) určená k útokům na pozemní cíle. Hlavní změnou byla záměna radiolokátoru za naváděcí systém pro řízené střely vzduch-zem a pancéřování pilotní kabiny. Modernizovaná verze MiG-23BN (Flogger H) dostala novou mechanizaci křídla a laserový dálkoměr FON. První letoun typu MiG-23BN byl dodán československému letectvu počátkem roku 1978 ke 28. stíhacímu-bombardovacímu leteckému pluku (sbolp) v Čáslavi, který byl jediným uživatelem této verze. Během let 1978-1983 bylo dodáno celkem 32 strojů verze BN. Poslední z nich dosloužily v roce 1994.

Cvičná kabina MiG-23 BN, e.č. 9863

Pilotní cvičná kabina pro nácvik postupů při pilotáži upravená z letounu č. 9863.

ANTONOV AN-26 - TRANSPORTNÍ LETOUN, SSSR / 1970

Antonov An-26 je sovětský (dnes ukrajinský) dvoumotorový turbovrtulový transportní letoun pro krátké a střední tratě. Konstrukčně vychází z typu Antonov An-24 s důrazem na možnosti vojenského využití. Oproti svému předchůdci má změněnou zadní část trupu s velkou nákladovou rampou a je vybaven motory o vyšším výkonu.

Antonov An-26 (2507), výr. č. 12507

Od května 2012 je v expozici Leteckého muzea VHÚ vystaven stroj s trupovým číslem 2507, který přes standardní kamufláž nese výroční nátěr, připomínající 90. let provozu na kbelském letišti. Zbarvení bylo na letoun aplikováno podle návrhu našeho předního leteckého výtvarníka Pavla Holého. Kromě toho se na motorových gondolách připomíná výročí 10 let služby v NATO a také účast tohoto stroje na meetingu RAF na základně Waddington v roce 2008. Letoun byl vyroben v roce 1982 a po záletu předán čs. straně. Poslední let provedl 28. dubna 2011 a má k tomuto dni nalétáno 8 373 h při 10 595 startech. Tento den také proběhlo na kbelském vojenském letišti poslední rozloučení s tímto letounem u Czech Air Force.

MIL MI-24 D - BITEVNÍ VRTULNÍK, SSSR / 1971

S postupným rozvojem a stále se zvyšujícími výkony vrtulníků se jejich úloha měnila z pouhé transportní a záchranné role i na plnění úkolů přímé palebné podpory. Ve druhé polovině 60. let na základě požadavků sovětské armády začala konstrukční kancelář M. L. Mila vývoj speciálního bitevního vrtulníku. Vzlet prototypu označeného V-24 se uskutečnil počátkem sedmdesátých let.

Radikální rekonstrukcí na základě prvních zkušeností z polní služby vznikl Mi-24 D (Hind D). Počátek jeho sériové výroby se datuje do roku 1975. U školní verze Mi-24 DU byl vypuštěn pohyblivý kulomet.

Mi-24 D slouží v letectvech států bývalé Varšavské smlouvy a Kuby a pod označením Mi-25 byly dodávány celé řadě zemí.

První čtyři Mi-24 D přilétly k 51. vrtulníkovému pluku (vrp) na letiště v Prostějově 24. srpna 1978. V září 1983 byla část Mi-24D přemístěna na letiště Plzeň-Bory k 11. vrp. Po zrušení 11. a 51. vrp byly zbývající vrtulníky soustředěny na základně vrtulníkového letectva v Přerově. Celkem bylo do Československa dodáno 28 vrtulníků Mi-24 D.

Mi-24 D (0220), výrobní č. 340220

Vrtulník byl dodán v roce 1982 k 51. vrtulníkovému pluku v Prostějově, kde sloužil až do zrušení pluku v roce 1994. Dne 28. listopadu 1994 jej posádka mjr. Jaroslav Špaček, mjr. Jiří Valach a kpt. Miroslav Furda přelétla do Přerova na 33. základnu vrtulníkové letectva. Do muzea byl stroj předán v březnu 2005.

SUCHOJ SU-25 K - BITEVNÍ LETOUN, SSSR / 1975

Na základě požadavku sovětské armády vypsalo ministerstvo leteckého průmyslu SSSR v březnu 1969 soutěž na bitevní letoun. Ten měl být odolný vůči protiletadlové palbě protivníka a důraz byl kladen i na jednoduchou a nenáročnou obsluhu.

Konstrukční kancelář Suchoj přišla s projektem T8. Nový stroj poprvé vzlétl 22. ledna 1975 s motory RD-9. První série byla vyrobena v roce 1981 již s motory R-95 Š, které byly schopné provozu s různými druhy pohonných hmot.

Verze Su-25 K se začala vyrábět v roce 1984 s konstrukčními změnami na základě zkušeností z provozu a bojového nasazení v Afghanistánu.

Prvním zahraničním uživatelem se stala ČSSR s 36 dodanými letouny v roce 1984. V rámci československého letectva působily letouny nejdříve u 30. bitevního leteckého pluku (bilp) a od roku 1994 u 32. základny taktického letectva. Část letounů byla po rozpadu Československa předána slovenskému letectvu. Z výzbroje AČR byly vyřazeny v roce 2000.

Su-25 K (9098), výrobní č. 25508109098

Letoun byl vyroben a převzat v květnu 1987. Do ČSSR přeletěl 27. června a od září byl přidělen ke 30. bilp v Pardubicích. V prosinci 1994 přeletěl na 32. základnu taktického letectva (zTL) v Náměšti nad Oslavou a byl zařazen do stavu 322. taktické letky. Do sbírek LM VHÚ byl předán 4. února 2004 v Přerově. Celkem nalétal 930 hodin a 46 minut.

AERO L-159 T1 ALCA - CVIČNÝ TAKTICKÝ BOJOVÝ LETOUN, ČR / 2007

Aero L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) je jednomístný, jednomotorový lehký víceúčelový taktický bojový podzvukový letoun primárně určený k poskytování blízké palebné podpory CAS, průzkumu a částečně k vedení vzdušného boje. Dvoumístné varianty L-159 T1 a L-159 B jsou primárně určeny pro výcvik a kondiční létání pilotů, sekundárně mohou působit jako víceúčelové lehké bojové letouny.

Aero L-159 T1 ALCA (6067), výrobní č. 156067

L-159 T1 je dvoumístná varianta, která vznikla přestavěním z jednomístné L-159 A pro vzdušné síly České republiky. L-159 T1 postrádá oproti variantě L-159 B radiolokátor. Každý z členů posádky má k dispozici jen jeden displej MFD. K výrobě jednoho kusu T1 byly využity vždy dva uložené letouny a letoun nedisponuje některými systémy jako například RWR nebo radarem. K jejich zavedení do výzbroje došlo v roce 2007.

Připravili Jan Sýkora a Andrej Halada