ATENTÁT 80: Výsadek ve vlasti, historický seskok z 28. na 29. prosince 1941

Noční výsadek parašutistů v hlubokém týlu nepřítele v první polovině 2. světové války představoval pro britské Královské letectvo (RAF) i pro samotné parašutisty vždy jednu z nejkritičtějších fází každé tajné operace. O Československu jako cílové zemi to platilo dvojnásob. Šlo o jednu z vůbec nejvzdálenějších destinací od Britských ostrovů. Ležela na hranici doletu i těch nejvýkonnějších dálkových bombardovacích letounů, které tyto operace prováděly. Byla limitována i tehdy používanými navigačními pomůckami, metodami a procedurami.

Noční speciální lety do Československa tedy patřily k vůbec nejnáročnějším a nejhazardnějším akcím, které RAF za války podnikalo. Osádky s parašutisty startovaly osamoceně s perspektivou deseti i vícehodinového nočního letu nad polovinou okupované Evropy, nad prostory prošpikovanými nástrahami nepřítele. Světlomety, protiletadlové dělostřelectvo, noční stíhači, ale i špatné počasí, které bylo spíše pravidlem, či možná technická porucha, to vše byla zcela reálná nebezpečí, která na ně číhala prakticky po celou dobu letu.

Mimořádná zodpovědnost spočívala na bedrech navigátora, na jehož práci do značné míry závisel úspěch celé akce. Osádka musela nalézt místo pro plánovaný seskok parašutistů a shoz kontejnerů. Orientace byla přitom ztížena nejen noční tmou a nedokonalostí navigačních pomůcek, ale i skutečností, že cílové plochy byly zpravidla vybírány v odlehlejších oblastech mimo velká města, tedy s malým počtem orientačních bodů. Vlastní vysazování muselo být prováděno z výšky pouhých 170 až 300 metrů při rychlosti pod 200 km/h. To vše vyžadovala vysokou profesionalitu a souhru osádky i parašutistů, a to za neustálého nebezpečí hrozícího z německé strany, kterou právě sestup letounu do nižší výšky mohl varovat před nebezpečím leteckého výsadku.

Po provedení úkolu pak osádku čekaly ještě další úmorné hodiny vyčerpávajícího letu zpět - mnohdy jinou trasou, aby byl nepřítel co nejvíce dezorientován. Teprve pak se před zraky fyzicky i psychicky vyčerpané osádky mohly objevit toužebně očekávané břehy Albionu.

Od 419. letky ke 138. peruti

Ještě předtím, než se dostaneme k historickému seskoku v noci z 28. na 29. prosinec 1941, je třeba předeslat několik věcí, které s ním také souvisejí a do značné míry ho i ovlivnily. Abychom lépe pochopili, o co šlo a co vše bylo v sázce, se musíme vrátit o několik měsíců dříve.

Pro účely akcí, konaných se v režii SOE, byla již v srpnu 1940 zřízena 419. letka pro speciální úkoly, která byla v březnu 1941 přečíslována na 1419. letku (No 1419 Special Duties Flight). Zpočátku disponovala pouze třemi jednomotorovými hornoplošníky Westland Lysander Mk.III, určenými pro dopravu a vyzvedávání agentů z okupované Francie. Později k nim obdržela tři dvoumotorové bombardovací letouny Armstrong Whitworth Whitley Mk.V, používané k vysazování parašutistů ve vzdálenějších oblastech.

Rozsah tajných operací však narůstal, takže v srpnu 1941 došlo k transformaci 1419. letky na 138. peruť pro speciální úkoly (No 138 Special Duties Squadron). Zpočátku sídlila na stávající letecké základně Newmarket poblíž Cambridge. V prosinci 1941 se přesunula do Stradishallu v Suffolku a nakonec v březnu 1942 do Tempsfordu ve středoanglickém Bedfordshiru. K akcím však využívala i jiná letiště, situovaná blíže k okupovanému kontinentu. Patřilo k nim i jihoanglické letiště Tangmere v Sussexu, odkud také do své akce vzlétli muži operace ANTHROPOID, rotmistři Jan Kubiš a Josef Gabčík.

Do svého vínku dostala 138. peruť čtyři Lysandery a již osm Whitleyů. Současně s tím ovšem také stále početnější úkoly ve stále vzdálenějších oblastech okupované Evropy, na které se stávající výzbrojí stačila jen s vypětím veškerých sil. Vedle nedostatku výkonných letounů s dostatečným doletem se potýkala nejen s nepřátelskou obranou a nástrahami počasí, ale i s nedostatky na vlastní straně, především s navigačními omyly. Přestože v dalším průběhu války došlo na používání vhodnějších letounů i využívání pokročilejších navigačních metod, přístrojů i procedur, přesnost vysazení zůstávala značným problémem těchto tajných operací prakticky až do konce války.

V některých případech došlo k výsadku s chybou několika desítek, ojediněle i stovek kilometrů. Takové navigační omyly ztěžovaly či mnohdy anulovaly vynaložené úsilí. Vysazovaným parašutistům tak způsobily vážné potíže při plnění jejich úkolů. Problematická byla pak i sama přítomnost osamělého letounu nad protektorátem, jenž nepříteli signalizovala možnost paravýsadku.

První výsadky z Whitleyů

O tom, s jakými potížemi se musely osádky i organizátoři těchto akcí vyrovnávat, svědčí i úvodní desanty předcházející onomu historickému výsadku ANTHROPOID u Nehvizd v noci z 28. na 29. prosince 1941.

Plně se to projevilo již při historicky prvním výsadku BENJAMIN (rt. Otmar Riedl). Skončil naprosto neúspěšně, a to i přesto, že byl velice pečlivě a dlouho připravován a mezi Londýnem a Prahou k němu bylo vyměněno pět desítek depeší. Na vykorespondované doskokové ploše u Křečhoře nedaleko od Kolína měl kurýr původně seskočit již 17. února 1941. Z technických důvodů však byl plánovaný odlet odložen nejen v tomto termínu, ale i v dalších třech. Konečně v noci z 11. na 12. března určený letoun Whitley Mk.V Z6473 od 1419. letky pro speciální úkoly ze základny Bircham Newton skutečně odstartoval.

Letoun, pilotovaný samotným velitelem letky, Squadron Leaderem (S/Ldr, zhruba major letectva) E. V. Knowlesem, DFC, se však nad Československo ani nedostal. Již za letu nad Německem se dostal do natolik nepříznivého počasí a musel unikat z opakované palby flaku, že se velitel raději rozhodl pro návrat. Po šesti hodinách a deseti minutách dosedl opět v Anglii.

Blížil se konec měsíčních nocí, takže let musel být odložen až na příští měsíc. Konečně v noci z 16. na 17. dubna byl tedy podniknut nový, tentokráte úspěšný pokus. Jeho úspěšnost ovšem spočívala v tom, že čtyři hodiny po startu, krátce před půlnocí, ve 23.46 h (tj. v 00.46 h protektorátního času) letoun 1419. letky vysadil parašutistu a vrátil se na základnu. Osádka Whitleye Mk.V T4166 (B), který v tomto případě pilotoval tehdy ještě neznámý Flying Officer (F/O, nadporučík letectva) R. C. Hockey, i dispečer škpt. Šustr ohlásili, že výsadek byl proveden východně od Prahy a úkol byl splněn.

Ve skutečnosti přijímací skupina čekala u Křečhoře na londýnského posla marně. Zvuk leteckých motorů nezaslechla ani ve vzdálenějším okolí. Ani nemohla. V důsledku navigačního omylu parašutista totiž seskočil až u Landecku v rakouských Alpách v blízkosti italských hranic. Vzdušnou čarou celých 465 kilometrů od Křečhoře. Tento neslavný „rekord“ v míře navigačního omylu se naštěstí až do konce války nikomu nepodařilo překonat. Přestože Riedlovi se nakonec podařilo s velkým štěstím přežít, operace BENJAMIN byla ztracena.

O mnoho lépe v tomto směru dopadla operace PERCENTAGE (svob. asp.  František Pavelka), provedená v noci ze 3. na 4. říjen 1941. F/O Hockey, pilotující tentokrát Whitley Mk.V Z9158 (NF-C) od 138. peruti, parašutistu v 01.12 hodin vysadil nad osadou Koudelov u Čáslavi (okr. Kutná Hora), „jen“ necelých 30 kilometrů od plánované a vykorespondované doskokové plochy Hradiště u Nasavrk (okr. Chrudim). Navzdory této odchylce šlo po předchozích pokusech o vůbec první úspěšný shoz parašutisty na území protektorátu. Celá pětičlenná osádka za to obdržela Československé válečné kříže 1939.

Takové ocenění bylo jistě zcela na místě. Čistě z leteckého hlediska šlo o let na samotné hranici možností Whitleye, a to i přesto, že byl pro tento účel plně naložen palivem v hlavních i dvou přídavných nádrží a pak ještě dalších dvou nouzově umístěných v zadní části trupu. Let trval dohromady 11 hodin a 25 minut (z toho plných 8 hodin a 30 minut jen podle přístrojů), což byl u tohoto typu letounu do té doby nedosažený rekord. Přesto, či spíše právě proto, že na mateřském letišti Tangmere přistál v 06.35 h sice šťastně, ale jen s posledními zbytky paliva, bylo naprosto zřejmé, že let s Whitleyem do okupovaného Československa představuje obrovský hazard. Podruhé by už tak dobře skončit nemusel. Ronald Hockey, zvyklý přijímat i ty nejtěžší výzvy, ale po přistání prohlásil, že by v případě potřeby letěl zase. S jeho jménem se ještě setkáme.

„Československý“ Whitley

Byly to zcela zřejmě ony úvodní neúspěchy, zejména odepsání operace BENJAMIN, které vedly k tomu že v září 1941 přišly ke 138. peruti také dvě kompletní československé osádky. Ve všech případech šlo o dobrovolníky z řad 311. čs. bombardovací peruti, kteří dosud na dvoumotorových Wellingtonech podnikali noční nálety na Německo a okupovaná území. Vedle očekávání zvýšené motivace k úspěšnému splnění úkolu zde sehrál značnou roli i předpoklad, že lépe znají cílovou krajinu. Po nezbytném přeškolení na Whitleye na letištích Kinloss a Abingdon a po absolvování navazujícího kurzu pro vysazování parašutistů a kontejnerů v Ringwayi následovalo jejich nasazení.

První operační let do vlasti provedli v noci ze 7. na 8. listopadu 1941, kdy vyškovský rodák Pilot Officer (P/O, poručík letectva) Leo Anderle v 18.14 hodin zvedl z betonové plochy letiště Newmarket palivem i lidmi přetížený Whitley Mk.V Z9125 (NF-A). Na palubě nesl tříčlennou zpravodajskou paraskupinu SILVER A, která měla být vysazena u Heřmanova Městce. Její vysazení, původně plánované na 29. říjen 1941, muselo být pro nepříznivé počasí odloženo.

Z technických důvodů nemohl být splněn ani termín 3. listopadu, kdy již parašutisté seděli v letounu. Při tomto třetím pokusu měl let následující průběh. Neohrabaný, až do krajnosti přetížený Whitley se již nad belgickým Ostende musel vymaňovat nejen ze světlometů, ale i palby flaku. Dalším „porcím“ granátů protiletadlového dělostřelectva se museli vyhýbat po přeletu Rýna mezi Mannheimem a Mohučí. Po necelých čtyřech hodinách dramatického letu se konečně dostali nad Čechy. Devět mužů na palubě – pětičlenná osádka, tři parašutisté i dispečer škpt. gšt. Jaroslav Šustr - mohlo vychutnávat nepopsatelný pocit, že už letí nad svou vlastí.

Viditelnost byla ovšem velmi špatná. Aby se lépe zorientoval, tak někde v prostoru Jince – Rakovník Anderle sklesal až do pouhých 400 metrů, ale přes nízkou oblačnost zemi stejně nespatřil. Beztak riskoval až příliš, neboť výškoměry v tak malé výšce přestávaly ukazovat spolehlivě. Když totéž provedl F/O Hockey při říjnové operaci PERCENTAGE, „očesal“ spodek Whitleye o vrcholky stromů a přišel přitom o dvě antény.

Přibližně ve 22.10 h kdesi v prostoru jižně od Prahy překvapila Anderleho zuřící sněhová bouře. Byla nad očekávání rozsáhlá a navíc ji doprovázel nárazový vítr. Snažil se ji obletět, aby se dostal nad plánovanou doskokovou plochu. Pak však z oprávněné obavy před vylétáním paliva a po dohodě s dispečerem nakonec ve 22.28 raději obrátil zpět. Při zpátečním letu se mu navíc ještě postavil do cesty silný protivítr, takže rychlost letounu klesla na pouhých 150 km/h. V 00.45 h si nad Darmstadtem ulehčil shozením dvou 113kilogramových bomb, původně určených ke svržení nad rafinerií minerálních olejů v Kolíně (čímž měl být maskován pravý účel operace).

Pomalu letící stroj znovu ostřelovaný nepřátelským flakem se nakonec dostal přes moře do Anglie, ale pro mlhu nemohl přistát na mateřském letišti Newmarket. Zcela vyčerpaná osádka tedy v 05.00 h nakonec úspěšně dosedla na letišti Honington. Byla ve vzduchu 10 hodin a 46 minut.

Nescházelo mnoho a nevrátila se vůbec, mohla skončit v moři: „Po přistání mi pilot por. Anderle hlásil, že v letadle má zásobu benzínu maximálně na hodinu letu: z toho vyplývá, že kdybychom byli dolétli nad cíl, nebyli bychom se při daném protivětru vůbec dostali zpět do Anglie...“ hlásil po přistání dispečer škpt. Šustr.

Provedení výsadku tedy muselo být odloženo na dobu, kdy nastane opět měsíční úplněk. Ten nastal v noci z 30. listopadu na 1. prosinec 1941. Akce však znovu skončila nezdarem. Navigátor Anderleho Whitleye Z9125 (NF-A), P/O Karel Kvapil, totiž za nepříznivého počasí panujícího v oblasti mezi Prahou a Klatovy zabloudil. Pro tenčící se zásobu paliva tedy škpt. Šustr musel opět nařídit návrat. Po deseti hodinách a třiceti minutách hazardního letu se letoun opět musel s úplně promrzlými parašutisty a s nepořízenou vrátit zpět.

Naděje jménem Halifax

Vedle jiných okolností měly všechny dosavadní nezdary jednoho společného jmenovatele. Byl jím dvoumotorový britský stroj Armstrong Whitworth Whitley. Na počátku války byl řazen do kategorie těžkých bombardovacích letounů a ze všech strojů RAF měl tehdy největší dolet. Byl sice poměrně pomalý, ale jeho maximální vytrvalost činila zhruba deset hodin letu. Pro lety do tak vzdálené destinace, jako bylo Československo, však bylo nutno počítat s jedenácti i dvanácti - podle zvolené trasy a dalších okolností.

Pro lety delší než osm hodin byly Whitleye vybaveny dvěma přídavnými nádržemi o celkovém obsahu 600 litrů paliva. Lety do protektorátu, s nimiž nikdo předtím nepočítal, však vyžadovaly ještě další dvě o stejném objemu. Nebylo kam je dát a jako jediné místo se jevila jejich improvizovaná instalace do zadní části trupu. Tím však hmotnost paliva nebezpečně narušovala dané těžiště letounu. To mělo velice negativní důsledky na jeho výkony a letové vlastnosti nehledě na to, že takto neohrabaný a přetížený stroj měl v případě napadení nepřátelským nočním stíhačem jen minimální šanci na vyváznutí.

S přídavnými nádržemi nastaly i jiné potíže. Hned po startu se museli parašutisté i zadní střelec přesunout do přídě letounu. Namačkáni jeden na druhého zde museli vydržet nejméně tři hodiny, než se palivo ze zadních nádrží vyčerpalo. Tím však ztěžovali či přímo znemožňovali práci navigátorovi a radiotelegrafistovi. Zadní střelec navíc neměl možnost zasáhnout v případě napadení nepřátelským stíhačem během přeletu nepřátelského pobřeží (docházelo k němu asi hodinu po startu). Kdyby ve své zadní věži zůstal, zatížil by beztak přetíženou zadní část stroje natolik, že by letoun hrozil pádem po ocase.

Vzhledem k takto snížené stabilitě Whitleye se navíc stával ještě nebezpečnějším třeba nárazový vítr, námraza apod. „Děláme vlastně pokusy, které náleží továrním pilotům a které se provádějí s nákladem olova nebo vody a ne jak to děláme my, s nákladem benzínu a deseti lidí,“ postěžoval si kapitán druhé československé osádky P/O Jaroslav Bala, jinak velice svědomitý a statečný, vícekrát vyznamenaný bombardovací pilot a muž, kterého rozhodně nemohl nikdo obviňovat ze zbabělosti.

Takto adaptované Whitleye byly tedy více nebezpečné vlastním osádkám, než nepříteli. Z jejich nevhodnosti a nezpůsobilosti bezpečně operovat na tak velké vzdálenosti bylo zřejmé, že řešení představuje jedině použití výkonnějšího a spolehlivějšího letounu s podstatně větším doletem.

V té době přicházel do úvahy prakticky jen čtyřmotorový Handley Page Halifax. Bombardovací stroj, který si svou operační premiéru odbyl v březnu 1941, byl rychlejší a spolehlivější a přitom ve vzduchu vydržel i deset hodin. Přestože jich byl stále značný nedostatek, tři speciálně upravené kusy byly po delším naléhání SOE právě na přelomu října a listopadu předisponovány ke 138. peruti, jejíž vybrané osádky na něm postupně procházely příslušným typovým přeškolením. Ta československá ovšem přišla na řadu až v březnu 1942, neboť pro „československé“ akce byl stále zatím vyčleněn jen starý Whitley. Nedostatkové Halifaxy byly přednostně nasazovány na akce do Polska.

Situace v protektorátě ale vyžadovala bezodkladný zásah. S Whitleyem, který byl pro tyto akce Čechoslovákům přidělen, však už nikdo nechtěl riskovat další neúspěch. V polovině prosince 1941 se proto československá strana prostřednictvím diplomatických kanálů snažila o to, aby byl pro klíčový výsadek v protektorátu určen jeden z nedostatkových Halifaxů s britskou osádkou, která již přeškolení absolvovala. Neúspěšně.

Plody nakonec přineslo až vyjednávání škpt. Jaroslava Šustra s kompetentními důstojníky štábu polského hlavního velitelství (Sztabu Naczelnego Wodza), jmenovitě s plk. Leonem Mitkiewiczem-Żółłtekem, šéfem II. (zpravodajského) oddělení, a pplk. Tadeuszem Rudnickim, šéfem VI. oddělení, které mělo v kompetenci problematiku speciálních operací polských „cichociemnych“. Snad i proto, že setkání proběhlo v londýnském hotelu Rubens ve sváteční atmosféře na Štědrý den 24. prosince 1941, dopadlo velmi úspěšně. O tři dny později polská strana londýnskému MNO oficiálně sdělila ochotu k využití „polských“ Halifaxů pro dva „československé“ lety.

Let, který měl vstoupit do našich dějin i do historie evropské protinacistické rezistence, tak mohl proběhnout ještě před koncem roku, v noci z 28. na 29. prosinec 1941.

Směr Československo

Osmadvacátého prosince 1941 parašutisté skupin SILVER A, SILVER B a ANTHROPOID ve své vyčkávací stanici na zámečku Bellasis (dnes Bellasis House) u Dorkingu naložili veškeré své operační vybavení a výzbroj na přistavený nákladní automobil. V doprovodu škpt. Šustra pak odjeli na 60 kilometrů vzdálené odletové letiště Tangmere poblíž jihoanglického Chichesteru.

Ještě kolem poledne se předpokládalo, že se najisto uskuteční operace SILVER A. Původně se počítalo s tím, že poletí samostatně. Brzy však Britové oznámili, že poletí také SILVER B a ANTHROPOID. Aby se ušetřila kapacita letounu a využila jedna z příznivých letových nocí zároveň, slevil SOE z dosavadních bezpečnostních zásad a padlo rozhodnutí provést všechny tři operace jedním letem.

K akci byl určen speciálně upravený Halifax Mk.II/srs 1a L9613 (NF-V). Prvním pilotem a tudíž velitelem letounu a sedmičlenné osádky byl nám již známý F/O Ronald Clifford Hockey, DFC, zkušený pilot, který do Československa neletěl poprvé. Na Halifaxu však mělo jít o jeho „československou“ premiéru. Další členy osádky tvořili W/O Wilkin, F/Sgt Holden, Sgt Burke, Sgt Berwick, Sgt Walton a Sgt Hughes.

Po briefingu následovaly poslední přípravy a kontrola všech náležitostí. Po setmění nastoupilo sedm parašutistů do prostorného a vytápěného trupu letounu a rozmístili operační materiál. Spolu s nimi na palubu nastoupil také dispečer škpt. gšt. Jaroslav Šustr, jenž pro takové příležitosti nosil stejnokroj RAF s hodností Pilot Officer (P/O).

Přetížený čtyřmotorový letoun s patnácti muži na palubě odstartoval z Tangmere v jihoanglickém Sussexu 28. prosince 1941 ve 22.00 hodin britského letního času (který ovšem platil i v zimě). V protektorátu bylo o hodinu více.

Průběh letu, který již byl již vícekrát popsán na základě hlášení dispečera škpt. Šustra i kapitána letounu F/O Hockeye, je v operačním deníku 138. peruti vylíčen následovně:

„... Byl nabrán kurs k francouzskému pobřeží, které bylo překročeno [ve 22.49] u Le Crotoy. Pak byl nabrán kurs na Darmstadt a krátce nato byl vlevo vzadu spatřen nepřátelský stíhací letoun. Vypálil dvě světlice, ale na Halifax nezaútočil. Těžce naložený Halifax rovněž boj nezahájil a po dvaceti minutách byl kontakt ztracen.

Viditelnost byla dobrá, a přestože byl na zemi sníh, bylo zjištěno několik orientačních bodů. Darmstadt byl dosažen v 00.42 h, přičemž bylo zjištěno další letadlo. Krátce na to však s ním byl kontakt ztracen. Byl nabrán kurs na cíl a na eventuální orientační body, ale kvůli množství sněhu na zemi zmizely všechny železnice, řeky a malá města. Pro mraky musel letoun klesnout a v 02.12 h byla spatřena před letounem palba flaku, jenž byl identifikován od Plzně. Kurs byl změněn na jih města a pak do cílového prostoru.

První část operace byla provedena v 02.24 h [seskok ANTHROPOIDu]. Kurs byl zaměřen na druhý cíl a operace byla provedena deset mil od cíle ve výšce 800 stop [SILVER A]. Pak byl nabrán kurs ke třetímu cíli, ale špatná viditelnost bránila identifikaci terénu. Operace byla dokončena v 02.46 h ve vzdálenosti dvanácti mil od cíle [SILVER B].

Pak byl nabrán kurs na Darmstadt, znovu střetnutí s flakem nad Plzní [v 03.16] a další orientační body nebyly rozpoznány až po další palbu flaku, zaznamenanou nad Bruselem. Kurs změněn na západní v 05.40 h. Francouzské pobřeží překročeno v 07.20 h [v prostoru Le Tréport] a krátce poté se kryt kabiny odtrhl a vzpříčil. Druhý pilot držel kryt, aby neodpadl a nezablokoval řízení, rychlost byla snížena na 140 mil/h. Anglické pobřeží bylo překročeno v 08.07 h blízko Selsey Bill a přistání bylo provedeno v Tangmere v 08.19 h...“

Deset hodin a devatenáct minut napětí se tak vešlo na jedinou stránku tohoto suše technicistního hlášení.

Doplňme jen, že nad zasněženými Čechami bylo mlhavo a nízké mraky a vál severozápadní vítr. Celý let probíhal v průměrnou rychlostí kolem 300 km/h a v průměrné výšce 3300 metrů. Seskoky však byly prováděny z 250 až 270 metrů při rychlosti snížené na necelých 200 km/h.

Navigační omyl

Z hlediska 138. peruti byla operace hodnocena jako úspěšná. Přesto však i v tomto případě ani jedna ze skupin nebyla vysazena přesně na plánovaném místě a ani jedna nedopadla tam, kde hlásila osádka.

Konkrétně ANTHROPOID (rtm. Jan Kubiš a rtm. Josef Gabčík) měl být vysazen v prostoru východně od Plzně, přesněji 3 kilometry severovýchodně od Ejpovic (okr. Rokycany). Ale podle hlášení osádky i dispečera osádka nemohla místo pro mlhu nalézt. Proto oba parašutisty v 02.24 h vysadila s několikakilometrovou odchylkou v blíže neurčené lokalitě poblíž Plzně, udánlivě v prostoru Ejpovice – Kyšice – Na Pohodnici. Ve skutečnosti oba vojáci seskočili vzdušnou čarou až o 97 kilometrů dále, nikoli východně od Plzně, ale východně od Prahy, u obce Nehvizdy, ležící nedaleko od Čelákovic.

Ani obě zbylé skupiny, letící dále na východ Čech, nebyly vysazeny na stanoveném místě, „poněvadž pilot prý nemohl s letounem proniknout přes okraj Železných hor, které byly úplně v mracích,“ jak po přistání hlásil dispečer škpt. Šustr. „Kdyby byl prý šel nad mraky, nenalezl by vůbec stanovený prostor, nehledě k tomu, že nad Železnými horami nemohl by sestoupit pod mraky, když vrcholky kopců byly jimi zahaleny.“

Původně plánovanou doskokovou plochou desantu SILVER A (npor. jezd. Alfréd Bartoš, rtm. Josef Valčík a svob. Jiří Potůček) byla obec Vyžice na Chrudimsku. Podle navigátora byl nakonec v 02.37 vysazen s desetimílovou odchylkou od plánu, východně od Čáslavi, tedy nad severním cípem Železných hor. Ve skutečnosti však tříčlenná zpravodajská a spojovací skupina seskočila u obce Senice, ležící mezi Poděbrady a Městcem Králové. Odchylka od plánu měřila 40 kilometrů.

Pokud jde o dvoučlenný výsadek SILVER B (rt. Jan Zemek a čet. Vladimír Škácha), měl seskočit u Ždírce nad Doubravou (okr. Německý Brod), navigátor uvedl, že k seskoku došlo v 02.56 s dvanáctimílovou odchylkou, v prostoru severozápadně od Ždírce. Ve skutečnosti oba vojáci dopadli na zem na kraji lesa u Kasaliček nedaleko od Lázní Bohdaneč (okr. Pardubice). V tomto případě činila odchylka skoro rovných 50 kilometrů.

Příčinou nepřesného vysazení byl opět navigační omyl. Ten nepochybně spočíval v tom, že letoun ve skutečnosti vletěl na protektorátní území o desítky kilometrů severněji, než se osádka domnívala, a že navigátor zaměnil Prahu za Plzeň. Nepřátelské protiletadlové dělostřelectvo, které si v 02.12 h vzalo Halifax na mušku, totiž nestřílelo nad plzeňskou Škodovkou, jak hlásila osádka i dispečer, ale z palpostů v Praze. Podle německého hlášení flak proti Halifaxu vystřílel dohromady 98 granátů.

Tichý poplach v protektorátě

Dobře organizovaná nepřátelská hlásná služba (Flugmeldedienst) totiž vlet stroje nad protektorátní území nejen spolehlivě zaregistrovala, ale i relativně přesně monitorovala jeho zdejší pohyb, jistě přesněji, než navigátor letounu. Navíc velmi správně předpokládala, že letoun zde nebyl za účelem bombardování. Žádné bomby, které by maskovaly pravý účel přítomnosti letounu nad protektorátem, totiž Halifax oproti původnímu plánu pro beztak vysoké zatížení nakonec nenesl.

O tom, jak dobrý měly německé okupační orgány přehled, svědčí vyhotovená mapa, která velmi přesně, časově i místně dokumentuje „pobyt“ letounu na české obloze. Začíná jeho vletem na protektorátní území v 02.47 hodin, následuje průlet nad jižním okrajem Prahy, pak trasa letu pokračuje v okolí Kolína (03.15), Přelouče, Pardubic (03.24), Hradce Králové, pak následuje odlet trasou vedoucí v okolí Nového Bydžova, Staré Boleslavi (04.05), Kralup nad Vltavou a Slaného (04.15) až po opuštění protektorátního vzdušného prostoru v 04.32 h ve směru na Karlovy Vary – vše pochopitelně německého času, který byl onu hodinu před anglickým.

Orientační mapku (viz fotogalerie) doplňuje také následující hlášení, které hned 29. prosince 1941 Zplnomocněnec branné moci u říšského protektora v Čechách a na Moravě adresoval Úřadu říšského protektora v Čechách a na Moravě:

„Vlet letounu proběhl v 2.47 hodin ze směru Cheb, letoun pokračoval jižně směrem na Prahu a ve 3.24 hodin dosáhl prostoru Pardubic. Zpáteční let proběhl přes Brandýs a Mělník směrem na Slaný (4.15 hodin) a odtud západním směrem na Karlovy Vary. Trasa letu viz přiložená skica. Hlášení o výsadkové činnosti nepřítele nejsou k dispozici. Protiletecká palba byla zahájena v Praze. Bylo spotřebováno 98 kusů munice.

V prostorech, nad nimiž došlo k průletu, vydal Zplnomocněnec branné moci rozkaz k vyslání komand k pátrání po seskoku parašutistů a shozu letáků.“

Vedle německých okupačních orgánů bylo do pátrání zapojeno i protektorátní četnictvo. „Buďtež nenápadně, leč pozorně sledovány ve všech obcích celého Protektorátu osoby, které do té které obce přišly po 29. prosinci 1941, buď úplně jako cizí, nebo tam přišly znovu po delší přestávce (2 až 3 roky), tam se zdržují buď řádně přihlášeny, nebo i nepřihlášeny, nemají zaměstnání a přes to mají dostatek peněžních prostředků“, uvádí se v důvěrném rozkaze, který 5. ledna 1942 Ústřední četnické pátrací oddělení v Praze rozeslalo všem četnickým pátracím stanicím.

„Jména takových osob buďtež příslušnými četnickými stanicemi hlášeny přímo Ústřednímu četnickému pátracímu oddělení; proti osobám samým však nebudiž zakročováno a nikterak nebuďtež upozorňovány na přihlašovací povinnost, nejsou-li přihlášeny. Tento rozkaz neprodleně rozmnožte a rozešlete na všechny četnické stanice svých obvodů.“

„Brzy o nás uslyšíte…“

Nesprávné vysazení plánovanou tajnou operaci nezřídka zhatilo, nebo alespoň zkomplikovalo. Přes veškeré potíže, které nastaly, tomu v případě parašutistů, kteří ve vlasti seskočili v noci z 28. na 29. prosince 1941, tak úplně nebylo.

Pravda je, že dvoučlenný spojovací výsadek SILVER B svůj úkol nesplnil. Nikoli však nepřesností navigátora, ale především proto, že se mu při seskoku rozbila vysílačka, kterou měl předat domácímu odboji, s nímž se mu však beztak nepodařilo spojit. Zbylé dva desanty však vešly do dějin.

SILVER A si hned od počátku počínal velmi iniciativně a rozhodně. Operoval hlavně na Pardubicku a přes veškeré potíže nakonec po několik měsíců rozvíjel poměrně rozsáhlou a úspěšnou zpravodajskou a organizační činnost.

ANTHROPOIDu dopad u Nehvizd, skoro sto kilometrů od původně plánovaného prostoru, také zkomplikoval situaci. Ale na druhou stranu ve svých důsledcích oběma parašutistům také významně pomohl. Za pomoci místního mlynáře Břetislava Baumana totiž navázali spojení se sokolskou odbojovou organizací JINDRA. Ta spolu s některými pracovníky bývalé Masarykovy ligy proti tuberkulóze poskytla oběma parašutistům ilegální byty v Praze spolu s dalším zázemím a podporou pro realizaci plánovaného úkolu.

Současně s tím se ukázal mylným a iluzorním původní předpoklad londýnského II. odboru MNO, že oba parašutisté budou operovat nezávisle na domácích odbojových strukturách. Ukázalo se, že bez těsnější spolupráce s domácím odbojem se dlouhodobě obejít nemohou. Pro úspěch operace ANTHROPOID to bylo nejdůležitější a patrně i rozhodující.

Nakonec se tak mělo plně potvrdit to, co škpt. Šustr dodal na závěr svého hlášení o historickém seskoku: „Skupina SILVER A a ANTHROPOID před seskokem podala dispatcherovi ruku a přesvědčivě řekla: ´Brzy o nás uslyšíte, uděláme všechno, co bude možné.´“

Jiří Rajlich