Vojenský historický ústav Praha převzal od LOM Praha restaurovaný motor AM-42

Renovovaný letecký motor AM-42 vyrobený licenčně v Avii Čakovice dnes převzal ředitel odboru muzeí Vojenského historického ústavu Praha, plukovník Michal Burian od ředitele LOM Praha Jiřího Protivy. Motor pochází z letounu Avia CB-33 ev. č. 5271, což je cvičná verze bitevního stroje Avia B-33 a je ve sbírkách Vojenského historického ústavu Praha. Odborníci z Leteckého muzea Kbely se shodují, že experti v LOM Praha odvedli skvělou práci.

Letecký motor  AM-42, který původně patřil do letounu Avia CB-33, byl do dílen LOM Praha předán loni v červnu. Podle smlouvy měla být práce na renovaci dokončena nejpozději do konce června letošního roku. Úspěšnou práci svých kolegů dnes završil ředitel LOM Praha Jiří Protiva při slavnostním předání motoru řediteli odboru muzeí, plukovníku Michalu Burianovi.

Ten poděkoval všem pracovníkům LOM Praha, kteří se na renovaci podíleli za naprosto skvěle odvedenou práci a smysl pro detail. Vyzdvihl také to, že díky umístění motoru vedle letounu si návštěvníci udělají dokonalou představu o tom, jak vypadá srdce konkrétního historického stroje. Navíc stroje s tak pohnutou historií, jako má tento exemplář. „Jsem velice rád, že představujeme další výsledek skvělé dlouholeté spolupráce mezi Vojenským historickým ústavem Praha a LOM Praha," řekl při přebírání motoru v areálu Stará Aerovka Michal Burian.

Ředitel státního podniku LOM Praha Jiří Protiva uvedl, že je rád za spolupráci, která je opravdu dlouholetá. „Řekl bych, že je na práci mých kolegů, kterou dělají pro Vojenský historický ústav Praha, vidět, že ji dělají s láskou. Možná je to ovlivněno kamarádstvím, které mezi řadou z nich panuje, ale je to tak. Když vidím, že dělají na nějakých historických kouscích, je vidět, že jim u toho tak zvláštně září oči," uvedl Jiří Protiva.

Ředitel Závodu pohonných jednotek LOM Praha Michal Procházka podotkl, že pro něj a jeho kolegy byla práce na repasi motoru byla premiérou. „Neplatily naše zavedené postupy, kdy postupujeme dle přesných pokynů. Díky spolupráci s kolegy, kteří renovují draky, jsme se v okamžicích, kdy jsme si nebyli jisti, mohli poradit. A těším se na to, až bude tento areál Staré Aerovky otevřen a půjdu sem s dětmi, tak se jim budu moct pochlubit, že jak na letadle, tak na motoru jsme se s kolegy podíleli," řekl Michal Procházka.

„Letoun, ke kterému motor patří,  je podle mého názoru jediný na světě. Do sbírek Vojenského historického ústavu Praha byl i s motorem byl získán z AK Tábor převodem. Byl to v Československu licenčně vyráběný cvičný bitevní letoun Iljušin UIl-10. Bitevní letouny Il-10 byly vyráběny  v Sovětském svazu na sklonku II. světové války, jako pokračování velice úspěšných Iljušinů Il-2. Jednotky vyzbrojené Il-10 byly nasazeny bojově na východní frontě v roce 1945. Po převratu v roce 1948 byla se sovětskou stranou dohodnuta licenční výroba těchto bitevních letadel v Letňanské Avii. Ta měla zajišťovat také licenční produkci jejich motorů Mikulin AM-42 o vzletovém výkonu 2 000 koní. Letouny používané v našem letectvu byly ve shodě s tehdejšími předpisy označovány jako B-33. Pro urychlení výcviku na této moderní technice byly některé stroje přestavovány na verzi s dvojím řízením, kdy sedadlo instruktora bylo upraveno na místě palubního střelce a veškeré řízení bylo zdvojeno. Zároveň zmizelo zadní střeliště a přibyl nově řešený překryt kabiny, zprvu otevíraný do strany. Takto přestavěné letouny byly označovány CB-33. Jinak byly vcelku shodné s bitevní verzí, měly stejné pancéřování a obdobnou výzbroj," vysvětlil historii motoru i letounu Jan Sýkora v Leteckého muzea Kbely. Podrobně o tomto stroji psal v článku "Dobře utajený exponát", který vyšel v časopise Historie a vojenství v roce 2009.
„Když jsem viděl, jak motor teď vypadá, srdce mi radostí poskočilo. Je vidět, že odborníci z LOM Praha odvedli opravdu fantastickou práci," řekl při převzetí motoru v areálu Stará Aerovka Jan Sýkora. Jeho radost je pochopitelná, protože byl u toho, když byl při renovaci letounu CB-33 v roce 2018 tento původní motor z letounu vyňat a nahrazen již restaurovaným AM-42.

Na našem webu lze dohledat text o podobném motoru. Můžete si jej přečíst zde.

Nyní se začne psát nová historie letounu s pohnutou historií. Bude vystaven v areálu Stará Aerovka spolu s původním letounem CB-33 trupového čísla 5271.

Pohnutá historie CB-33

Stroj, jehož vojenskou službu prozatím neznáme, protože se nedochovala jeho letecká dokumentace, byl vyroben patrně v roce 1954 v Avii a to již jako cvičná verze. Svědčí o tom jiný systém otevírání zadní kabiny, která se u něj odsunuje dozadu a lze ji otevřít i za letu. Tento letoun byl někdy v polovině šedesátých let přeletěn od vojenského útvaru na letiště Tábor-Všechov, což je záložní vojenská betonová plocha. Zde byl zneschopněn a po sejmutí křídel přesut na hřiště u železniční trati na České Budějovice. Na tomto hřišti stroj sloužil jako kulisa jakési oslavy. Po nějaké době byl letoun opět převezen, tentokrát na svazarmovské letiště Tábor. O tom, že byl v poměrně dobrém stavu svědčí dochované fotografie a také fakt, že jej místní člen Sláva Chyška uschopnil, nahodil a pojížděl s ním po travnaté ploše letiště. Pak byl letoun na nějakou dobu v Táboře odstaven, až se o něm dozvěděli pracovníci Letecké skupiny VHÚ. V roce 1967 byl převeden do sbírek Leteckého muzea a 15. listopadu 1967 přepraven do Vojenských leteckých opraven Plzeň-Líně k renovaci pro expoziční účely. Je zajímavé, že stroj měl patrně v té době i palubní zbraně, protože se o nich dochovala zmínka v protokolu o transportu. Oprava letounu byla hotová v říjnu 1969.

V sobotu 25.10. oznámil velitel VÚ 2494 Líně, že následující den (tj. v neděli) proběhne jeho transport z Plzně do Kbel. Bylo to celkem neočekávané a bylo potřeba zajistit celou řadu věcí včetně spolupráce s Veřejnou bezpečností, aby byl zajištěn hladký průjezd Prahou. Navíc ještě náčelník Letecké skupiny podplukovník Ing. Jaroslav Janečka dlel v té době u své rodiny v Košicích, takže celou akci řídil na dálku po telefonu. Letoun měl do Prahy z Líní dorazit v neděli 26.10. 1969 okolo 17 hodiny. Pracovníci muzea s vozidlem Gaz 69 a příslušník Veřejné bezpečnosti jej očekávali na Bílé Hoře u hotelu Bílý Beránek. Když se však transport ani ve 20:00 neobjevil, začal příslušník VB stopovat vozidla přijíždějící od Plzně a tak se dozvěděl, že mezi obcemi Cerhonice a Žebrák letounu prasklo přehřáté hlavní podvozkové kolo a celý transport je odstaven u krajnice. Protože náhradní kolo se nacházelo v Leteckém muzeu, vyrazili čekající pracovníci neprodleně pro něj do Kbel a pak směrem k Žebráku. Mezitím se ovšem přihodilo něco nečekaného. Cituji přímo z dochovaného protokolu: „Na místo nehody dojeli asi v 01:00 hod.  Tam zjistili, že mezitím do letounu, který byl dokonale zabezpečen a označen, vrazil rychlostí asi 150 km/h osobní vůz západoněmecké poznávací značky se dvěma západoněmeckými státními příslušníky a jedním příslušníkem naší StB. K této havárii došlo zcela jednoznačně dík nepozornosti řidiče. Při nárazu byl osobní vůz zničen. Zničen byl i motocykl regulovčíka ( regulovčík, který do poslední chvíle ukazoval světelným ukazatelem vozidlu v posledním okamžiku uskočil). Osádka osobního vozu neutrpěla vážnější zranění, ale letoun byl poškozen způsobem tak, že ho silami Letecké skupiny nelze opravit.“ Tolik citace z dobového dokumentu.

Náčelník Letecké skupiny ještě v noci nařídil telefonicky letoun od opravářů z Líní nepřebírat a nechat jej transportovat zpátky do Plzně. K zajištění tohoto rozkazu určil svého zástupce majora Františka Baštu a pověřil jej celou záležitost následující den vyřešit. Je nutné si uvědomit, že celá akce probíhala uprostřed hluboké noci. V té době již byli všichni zaměstnanci Letecké skupiny na nohou a snažili se odstranit vzniklé škody.

To nejhorší mělo ale teprve přijít. Major František Bašta vyrazil ráno 27.10. podle pokynů podplukovníka Ing. Jaroslava Janečky ze Kbel na místo nehody. Spolu s ním jeli ve služebním Gazu 69 ještě dva vojíni základní služby jako pomoc.  V Karlíně na Sokolovské ulici dostalo vozidlo na kluzké vozovce smyk a narazilo do sloupu veřejného osvětlení a poté do činžovního domu. Následky byly otřesné. Major Bašta i oba vojíni byli těžce raněni na hlavě a všichni skončili v bezvědomí v Ústřední vojenské nemocnici. Automobil byl zdemolován. Zranění majora Františka Bašty se ukázalo jako velice vážné a musela mu býti posléze operativně odstraněna celá čelní lebeční kost. Jeho následky si pak nesl po celou dobu života. Také oba vojíni se museli podrobit operaci, přičemž lékaři nevylučovali trvalé následky. Dovedeme si jistě představit pocit náčelníka Letecké skupiny, když mu tyto Jobovi zvěsti sdělovali spolupracovníci do Košic.

Poškozené letadlo bylo posléze dopravenu do Kbel a následná oprava již proběhla vlastními silami Letecké skupiny VHÚ. Letoun pak byl dlouho vystaven před expozičním hangárem č. 40 a vlastně vydržel ve venkovní expozici až o počátku 90-tých let. V roce 1993 byl již rozebraný uložen v depozitním hangáru č.43. V té době již nebyl v dobrém stavu podepsaly se na něm dlouhé roky, kdy byl vystaven nepřízni počasí a také vandalské zásahy vojáků základní služby.

V roce 2018 byl letoun Avia CB-33 renovován v dílnách LOM PRAHA. Informace o této renovaci si můžete přečíst, jsou k dispozici ZDE. Nyní k němu přibyl i původní motor. Oba exponáty jsou vystaveny v areálu Stará Aerovka, které je součástí Leteckého muzea Kbely. „To, že návštěvníci uvidí originální motor, tedy srdce letadla, a hned vedle něj stroj, který tento motor poháněl je skvělá kombinace, protože si každý může prohlédnout věc, kterou běžně nevidí. Porovnat velikosti obou věcí a představit si, jaký výkon motor musí mít, aby letoun dokázal vzlétnout," dodal plukovník Michal Burian.

Technické údaje:

• Iljušin UIl-10, (1954)
• výrobní číslo 271, trupové číslo 5271, inventární číslo XVII/26
• Dvoumístný jednomotorový pancéřovaný cvičný bitevní letoun určený pro výcvik přímé podpory pozemních vojsk. Letoun je poháněný dvanáctiválcovým řadovým kapalinou chlazeným motorem A.M. Mikulina AM-42 o výkonu 2 000 koní při 1 500 otáčkách vrtule. Trup tvoří pancéřová skořepina, ve které jsou kabiny pilotního žáka a instruktora a na kterou navazuje duralová zadní část. Dolnoplošné duralové samonosné křídlo je mírně lomeno do W. Do centroplánu křídla se na plocho zasouvá hlavní podvozek. Ocasní plochy jsou klasické, duralové, kovová kostra kormidel je potažena plátnem. Výzbroj tvoří čtyři kanóny NS-23 ráže 23 mm v křídle a různá kombinace podvěšené raketové a pumové výzbroje.
• rozpětí  13,4 m
• délka  11,2 m
• prázdná hmotnost  4 680 kg
• vzletová hmotnost  6 536 kg
• max. rychlost   551 km/h
• dostup  7 250 m
• dolet  800 km

Jiří Reichl s využitím podkladů Jana Sýkory