Pohledy do kabin letadel, 2. díl

Pokračujeme v našem seriálu, který představuje zájemcům o leteckou techniku unikátní pohledy do různých kabin letadel ze sbírek Leteckého muzea Kbely. V druhém pokračování nabízíme letadla a jejich kokpity převážně z období druhé světové války.

Náš seriál představuje v celkem třech pokračování (první díl naleznete ZDE) více než tři desítky letadel či vrtulníků, které jsou součástí sbírek VHÚ, resp. jsou vystaveny v prostorách Leteckého muzea Kbely.

Stroje jsou seřazeny chronologicky, od nejstarších až po současnost. Velmi ilustrativně tak odrážejí vývoj, jakým letecká technika a přístrojové vybavení ve 20. století prošly. Od jednoduchých mechanických, pneumatických a kapalinových přístrojů, doplněných mechanickými ovladači a přepínači, kterých někdy bylo více než samotných ukazatelů, po dokonalejší vybavení, které pokračovalo přes elektrické, gyroskopické a poloautomatické přístroje, až po počítači ovládané moderní vybavení kokpitů, které významnou měrou ulehčuje letcům práci a umožňuje jim soustředit se na vlastní úkoly.

V následujícím textu je seřazena druhá desítka letounů, jde o stroje z období druhé světové války a éry těsně po ní následující. Stručně je zde nastíněna i historie konkrétního letounu, který je ve sbírkách VHÚ. U jednotlivých fotografií pak naleznete popisky týkající se samotných přístrojů.

ILJUŠIN IL-2 M3 ŠTURMOVIK - BITEVNÍ LETOUN, SSSR / 1942

Známý bitevní letoun S. V. Iljušina byl vyvinut z prototypu dvoumístného CKB-55. V říjnu 1940 byl zalétán další prototyp, který byl jednomístný a měl výkonnější motor AM-37. V březnu 1941 byly ukončeny jeho státní zkoušky a letoun se začal sériově vyrábět pod označením Il-2. Do začátku sovětsko-německé války bylo vyrobeno 249 strojů.

Již během prvních bojů se ukázalo, že slabinou letounu je nechráněná zadní polosféra. Proto vznikla na jaře 1942 varianta Il-2m3. Tato dvoumístná verze měla motor AM-38F a střelec ovládal kulomet UBT ráže 12,7 mm pro obranu zadní polosféry.

Celkem bylo vyrobeno 36 163 strojů Il-2 všech verzí, které představovaly jednu z nejúčinnějších sovětských zbraní 2. světové války

Iljušin Il-2 m3 (38), výrobní č. 12 438

Vystavený stroj sloužil u 3. čs. bitevního pluku, který byl součástí 1. čs. smíšené letecké divize v SSSR. Dne 20. dubna 1945 po zásahu do motoru nouzově přistál mezi frontovými liniemi, odkud byl v rozebraném stavu převezen zpět k pluku. Po skončení války sloužil v československém vojenském letectvu až do roku 1948. Poté byl předán do NTM.

Letoun byl nalezen, v těžce poškozeném stavu, na letišti Praha-Kbely v roce 1966. Po renovaci ve vojenských opravnách v Líních byl vystaven. V letech 2005-2006 se podrobil další opravě u firmy BMZ Air Service a byl opatřen autentickým zbarvením z doby služby u 3. čs. bitevního pluku.

LAVOČKIN LA-7 (FIN) - STÍHACÍ LETOUN, SSSR / 1943

Na přelomu let 1943 a 1944 probíhaly tovární zkoušky nové "lavočky" označené La-120. Na rozdíl od La-5 měla vylepšenou aerodynamiku, olejový chladič se z motoru přesunul pod trup, vstup vzduchu ke kompresoru byl přemístěn do kořenů křídel, upravena byla také vstupní část motoru. Podvozek byl již zcela zakrytý. Dřevěné nosníky křídel byly nahrazeny kovovými.

V lednu 1944 byly zahájeny státní zkoušky a od dubna se nová lavočka začala stavět sériově pod označením La-7. Celkem bylo vyrobeno 5 753 letounů La-7 všech verzí.

Českoslovenští letci se s "Lavočkami" poprvé seznámili v roce 1944, kdy byl typem La-5FN vyzbrojen 1. čs. stíhací letecký pluk, jehož personál tvořili bývalí českoslovenští příslušníci britské RAF, kteří se dobrovolně přihlásili na východní frontu. Později byl tímto typem vyzbrojen i 2. čs. slp. Oba pluky koncem války obdržely i La-7.

Po druhé světové válce sloužily u československého letectva vedle typu La-5FN (po válce v ČSR označené jako S-95 a cvičné LA-5UTI (CS-95) i letouny La-7 pod označením S-97 v počtu 54 kusů.

La-7 (77, ex 60, SU-60), výrobní č. 45210860

Letoun v květnu 1945 přiletěl do Prahy v sestavě 1. československé smíšené letecké divize. Je potvrzena jeho služba u Leteckého pluku 44 a v roce 1949 byl stroj předán Národnímu technickému muzeu. Letoun je stále majetkem NTM a do Leteckého muzea je dlouhodobě zapůjčen.

MRÁZ K-65 ČÁP (FIESELER FI-156 STORCH) - SPOJOVACÍ LETOUN, ČSR / 1945

Prototyp letoun, pilotovaný Gerhardtem Fieselerem, se poprvé vznesl 10. května 1936 a zvítězil v soutěži na vojenský víceúčelový letoun. Během války vyráběla Storchy také firma Mráz v Chocni a Morane Saulnier ve Francii. Výroba všech verzí dosáhla počtu 2 900 exemplářů. Pro své schopnosti velmi krátkého vzletu a přistání byly letouny Fi 156 široce nasazovány na všech frontách.

Po ukončení 2. světové války se tento známý a oblíbený letoun dále vyráběl v továrně Mráz v Chocni. V československém vojenském letectvu sloužil jako spojovací ještě v padesátých letech. Pak byl předáván aeroklubům, kde sloužil především pro vlek větroňů a k seskokům parašutistů. Pro své vhodné vlastnosti, především krátký vzlet a přistání, byl používán také k zemědělským účelům.

K-65 Čáp (HO-20), výrobní č. 475228

Po vyřazení od čs. vojenského letectva létal v AK Točná s imatrikulací OK-AIP, odkud byl v roce 1966 předán do sbírek VM. Opravu silně poškozeného letounu a povrchovou úpravu provedly Vojenské letecké opravny a technici muzea. Naposledy prošel rozsáhlou renovací v LOT v roce 1990.

AERO C-3 A (SIEBEL SI 204D) - VÍCEÚČELOVÝ TRANSPORTNÍ LETOUN, ČSR / 1945

Stroj byl vyvinut v Siebel Flugzeugwerke Halle v roce 1940. První prototyp Si 204V-1 vzlétl 23. května 1941 a sériově byl vyráběn pod označením Si 204A. Postupným vývojem vznikly varianty Si 204C a Si 204D. Verze Si 204D se stavěla ve velkých sériích pro Luftwaffe, především na území okupovaného Československa a ve Francii.

Po skončení druhé světové války pokračovala v letech 1945 až 1949 továrna Aero v rozběhnuté protektorátní výrobě a vyprodukovala 179 kusů letadel různých verzí pro naše vojenské i civilní letectvo. Letouny pak úspěšně sloužily až do počátku šedesátých let a napomohly vycvičit dlouhou řadu letců, navigátorů, střelců a výsadkářů.

Siebel byl po 2. světové válce vyráběn i ve Francii pro Armée de l´Air pod označením NC 701 a NC 702 Martinet.

Aero C-3 A, výrobní číslo 307

Přesto, že se jedná o tak významný typ, nedochoval se na našem území ani jeden kompletní stroj. Od roku 1976 se v Leteckém muzeu soustřeďují dostupné díly. V roce 2000 se podařilo výměnou získat poměrně zachovalý drak letounu SNCAC NC-702 Martinet z Francie. Teprve po té bylo možno započít s rozsáhlou rekonstrukcí francouzského letounu do podoby československého vojenského stroje Aero C-3A.

Letoun byl v letech 2001-2003 přestavěn u firmy BMZ Air Service do podoby C-3A výrobní číslo 307 ve zbarvení velitelského roje 46. divize.

AVIA S-92 (MESSERSCHMITT ME 262 A) - STÍHACÍ LETOUN, ČSR / 1946

První bojově nasazený proudový letoun. První prototyp Me 262 poháněný ještě pístovým motorem Jumo 210G vzlétl 18. dubna 1941, ale první sériové stroje se do výzbroje německé Luftwaffe dostaly až v průběhu léta 1944. Proudové letouny Me 262 ohrožovaly spojeneckou vzdušnou nadvládu nad Evropou až do konce války. Efektivní bojové využití těchto vynikajících letounů však limitoval relativně nízký počet nasazených Me 262, nedostatek paliva, neujasněná koncepce jejich taktického nasazení, přesila spojeneckého letectva a celková, již katastrofální situace nacistického Německa.

Většina útvarů vyzbrojená Me 262 se koncem války nacházela na českém území (části eskader JG 7, KG(J) 51, KG(J) 54, KG(J) 6 aj.). Během okupace se v Avii stavěly přídě a další díly těchto letounů, v některých dalších továrnách se vyráběly součásti motorů Jumo 004. Po skončení války tak na našem území zůstalo mnoho použitelných draků a jejich částí, a proto bylo již v roce 1945 rozhodnuto zkompletovat co největší počet těchto letounů. Draky se kompletovaly v letňanské Avii a motory v Malešicích. Do Vánoc 1945 byl sestaven první stroj, který zalétal Antonín Kraus 27. srpna 1946.

Celkem mělo československé letectvo pouze 10 těchto strojů, z toho sedm jednomístných Me 262 A, označovaných jako S-92 a tři dvoumístné Me 262 B (CS-92). Počátkem padesátých let byla vytvořena 5. stíhací letka vyzbrojená těmito letouny, která měla za úkol školit piloty v ovládání proudové techniky. Po nástupu sovětských proudových typů byly zbylé S-92/CS-92 rozptýleny po ČSR jako učební pomůcky.

Avia S-92 (V-34), výrobní č. 4

Letoun pochází ze sbírek NTM, odkud byl v říjnu 1979 předán do Leteckého muzea. Renovaci provedly LO Kbely v roce 1987.

AVIA CS-199 - CVIČNÝ STÍHACÍ LETOUN, ČSR / 1946

Na území Československa zůstalo po skončení druhé světové války velké množství draků německých stíhacích letounů Messerschmitt Bf 109 G a K. Bylo rozhodnuto tyto stroje zkompletovat a využít je pro vojenské letectvo. Hlavním dodavatelem rekonstruovaných "stodevítek" byla továrna Avia. Vzhledem k malé životnosti původních motorů Daimler Benz DB 605 bylo rozhodnuto adaptovat drak Bf 109 pro motor Jumo 211 (čs. označení M-211). Práce na úpravě byly v Avii zahájeny na podzim 1946. První S-199 vzlétla 25. dubna 1947 a od února 1948 začala Vojenská správa přebírat sériové letouny z Avie a Aera.

Úpravami cvičné verze Bf 109 G-12 a trupů jednomístných letounů vznikla dvoumístná cvičná verze označovaná CS-199. V letech 1947 - 1951 bylo postaveno 450 kusů jednomístných S-199 a 82 dvoumístných CS-199.

Avie S-199 se staly standardními stíhacími letouny čs. letectva až do první poloviny padesátých let. Poslední z nich dosloužily v roce 1957. Asi třicet strojů sloužilo u Bezpečnostního letectva. V roce 1948 bylo 25 kusů S-199 exportováno do Izraele. Sloužily zde pod bojovým jménem Sakhin (nůž) u 101. a 105. perutě IDF/AF a velkou měrou se podílely na izraelských úspěších v první arabsko-izraelské válce.

Letecké muzeum VHÚ je jedinou institucí na světě, které vlastní jedno i dvoumístnou verzi tohoto letounu.

Avia CS-199 (UC-26), výrobní č. 565

Vystavený letoun byl nalezen na dvoře školy v Čelechovicích u Prostějova a odtud v listopadu 1966 převezen do Vojenských opraven. V letech 1967 - 1968 byla provedena generální oprava v n.p. Avia. Poslední práce dokončili technici VM v roce 1972. Současný stav odpovídá provedení tak, jak letoun sloužil ve Vojenském leteckém učilišti v Prostějově koncem 40. a začátkem 50. let.

ZLÍN Z-22 JUNÁK - ŠKOLNÍ A SPORTOVNÍ LETOUN, ČSR / 1946

Celodřevěný sportovní letoun konstrukce ing. Karla Tomáše. Prototyp byl zalétán s motorem Persy III o výkonu 46 kW (62 k), ale sériové stroje byly vybaveny motorem Praga D. Sériová stavba probíhala v Otrokovicích a v Kunovicích. Vzniklo celkem 200 kusů. Sériový Junák se hodně exportoval. Do Rumunska bylo dodáno 50 kusů, dalších 25 do států západní Evropy.

Zlín Z-22 Junák (OO-FRE), výrobní č. 82

Vystavený letoun až do října 1970 létal v Belgii. Odtud byl 19. října 1970 přelétnut do Československa a vyměněn za Zlín Z-326. Stroj je ponechán v původním stavu.

ZLÍN Z-26 - ŠKOLNÍ LETOUN, ČSR / 1947

Dvoumístný školní letoun zkonstruoval Ing. Karel Tomáš pro soutěž vypsanou MNO v roce 1946 na elementární školní letoun schopný všech obratů vyšší pilotáže i školení v letu podle přístrojů. Prototyp vzlétl v září 1947. Původní Z-26 měl příhradovou konstrukci trupu potaženou plátnem a celodřevěnné křídlo a ocasní plochy. V letech 1949 až 1950 bylo postaveno 163 sériových Z-26. Vojenské označení znělo C-5.

Zlín Z-26 Trenér (OK-FRI), výrobní č. 601

Letoun rekonstruovaly LO Trenčín v roce 1988. Představuje původní provedení s dřevěnými křídly a ocasními plochami.

JAKOVLEV JAK-17 - PROUDOVÝ STÍHACÍ LETOUN, SSSR / 1947

Jeden z prvních sériově vyráběných sovětských proudových letounů první generace. Vznikl dalším vývojem stroje Jak-15, původně pod označením Jak-15U (ulučšenyj-zlepšený). Jak-17 se odlišoval především příďovým podvozkem namísto původního ostruhového a pohonnou jednotkou, kterou tvořil motor RD-10A. Mimo změny pohonné jednotky byla zvětšena svislá ocasní plocha a do čelního štítku kabiny bylo zabudováno pancéřové sklo.

Sériová výroba byla zahájena v roce 1948 a dala celkem 430 kusů, včetně 150 dvoumístných cvičných letounů. Stroje byly také exportovány do Polska a Číny.

Do Československa byl dodán jediný stroj tohoto typu, který byl v letech 1949-1950 zkoušen československým vojenským letectvem pod označením S-100 a později byl přidělen do Vojenské technické akademie jako učební pomůcka.

Jakovlev Jak-17 (30), výrobní číslo IS-10001

Vystavený letoun byl převzat v roce 1967 ve velmi poškozeném stavu z Technického muzea v Brně. Generální opravu provedl n. p. Aero Vodochody v roce 1968. Další renovaci provedly Letecké opravny Malešice v roce 2009.

CSS-13 (POLIKARPOV PO-2) - CVIČNÝ LETOUN, POLSKO / 1948

Konstrukce N. N. Polikarpova z konce dvacátých let. Druhý značně změněný prototyp vzlétl 7. ledna 1928. Sériová výroba probíhala od roku 1930 v závodě "Krasnyj ljotčik". Až do padesátých let vzniklo kolem 40 000 exemplářů Po-2 v mnoha verzích, které se používaly nejen během 2. světové války, ale i dlouho po jejím skončení.

V roce 1947 vypracovalo Centralne Studium Samolotów ve Varšavě technickou dokumentaci pro licenční výrobu modernizovaného poválečného Po-2. Prototyp stroje označovaného CSS-13 vzlétl v prosinci 1948. Vyráběl se především jako cvičný a spojovací s dvojím řízením. V letech 1949 - 1955 bylo postaveno asi 500 kusů.

V československých službách se Po-2 během 2. světové války používaly u 1. čs. armádního sboru a 1. čs. smíšené letecké divize v SSSR. Po jejím skončení je převzalo čs. vojenské letectvo, které je však záhy nahrazovalo v Československu vyrobenými letouny Fieseler Fi 156 Storch (K-65 Čáp). Od roku 1946 je MNO zapůjčilo aeroklubům.

CSS-13 (SP-BHA), výrobní č. 420891

Vystavený letoun přeletěl 19. září 1972 z polského letiště Bielsko-Biala do Kbel jako dar Aeroklubu PLR leteckému muzeu. V expozici je v původním stavu.

AVIA B-33 (ILJUŠIN IL-10) - BITEVNÍ LETOUN, ČSR / 1951

V roce 1943 rozhodl Státní výbor obrany SSSR o vývoji nového bitevního letounu, který by nahradil typ Il-2. Konstruktér S. V. Iljušin navrhl typy Il-8 a Il-10. Zatímco Il-8 přímo vycházel z Il-2, Iljušin Il-10 byl zcela novou konstrukcí. V říjnu 1944 byla zahájena výroba a v březnu 1945 se nové bitevníky objevily na frontě.

V roce 1951 začala znárodněná letecká továrna Avia připravovat licenční výrobu bitevních letounů Il-10. První z nich byly vyrobeny v roce 1952 a do roku 1955, kdy byla jejich výroba ukončena, se vyrobilo téměř 1 200 kusů. V Československu se označovaly B-33 a cvičné CB-33.

Avia B-33 (5502), výrobní č. 502

Vystavený letoun byl do muzea převezen ze dvora mateřské školy ve Stodu u Holýšova. V letech 1966 - 1967 byl rekonstruován ve Vojenských leteckých opravnách.

DE HAVILLAND DH-100 VAMPIRE - STÍHACÍ LETOUN, VELKÁ BRITÁNIE / 1952

Letoun DH-100 Vampire byl jedním z prvních proudových strojů. Jeho vývoj spadá do období 2. světové války, kdy ve firmě De Havilland pracovali na vývoji proudového motoru H-1, později označovaném Goblin I. První Vampire se do vzduchu dostal 29. září 1943 pilotován Geoffreyem de Havillandem. Do služby u RAF byly první letouny s označením Vampire F Mk.1 zařazeny v roce 1946.

Vampiry sloužily v letectvech mnoha zemí světa a v některých probíhala i licenční výroba různých verzí (Austrálie, Francie, Itálie, Švýcarsko).

Pro Švýcarsko bylo vyrobeno 178 Vampirů ve verzi F Mk.6, které byly později konvertovány na stíhací bombardér s označením FB Mk.6. Mimo to používalo švýcarské letectvo i dvoumístné cvičné stroje T Mk.55. Poslední Vampiry létaly ve Švýcarsku až do konce osmdesátých let 20. století.

De Havilland Vampire FB Mk.6 (J-1161), výrobní č. 670

Letoun byl vyroben v červnu 1952, v roce 1964 byl modernizován a létal až do konce roku 1989. Celkem nalétal 1 770 hodin. Letecké muzeum jej získalo výměnou se soukromým sběratelem.

Připravili Jan Sýkora a Andrej Halada