„Smikův“ Spitfire nad Prahou

V úterý 17. června 2014 byla Praha svědkem veliké slávy. V malebném parku na malostranském Klárově byl za osobní účasti Churchillova vnuka slavnostně odhalen pomník bezmála 2500 československým letcům, kteří za 2. světové války bojovali v řadách britského Královského letectva (RAF). Sympatické gesto, na jehož počátku stála iniciativa britské komunity v České republice, bylo korunováno průletem historického Spitfiru Jde o tentýž stroj, který byl magnetem zájmu veřejnosti při Pražské muzejní noci v Leteckém muzeu VHÚ ve Kbelích v sobotu 14. června 2014.

Letoun výrobního čísla TE184 byl před sklonkem 2. světové války vyroben ve verzi Mk.XVI (ta se od „devítek“ lišila především zástavbou motoru Merlin, vyráběného americkou firmou Packard). Nyní však letoun nese marking stroje verze HF.Mk.IX, nad nímž zaplesají především srdce všech, kteří se zajímají o historii čs. válečného letectva. Trupová kódová písmena DU-N, čs. znak pod kabinou, miniatura znaku 312. čs. stíhací peruti RAF a symboly sestřelů pod kabinou odkazují na marking stroje výrobního čísla ML296, na němž v létě 1944, právě před 70 roky, bojoval podporučík letectva (v britské hodnosti však Flight Lieutenant – kapitán letectva) Otto Smik (1922-1944), tehdejší velitel B-letky 312. čs. stíhací peruti.

dborné veřejnosti nejsou nevšední osudy tohoto československého stíhacího esa neznámé, před deseti lety o něm dokonce vyšla knižní monografie (viz ZDE). Přesto však stojí za to si tohoto vynikajícího letce připomenout právě letos, kdy současně uplyne i 70 roků od jeho smrti, která ho potkala při bojovém letu nad okupovaným Nizozemskem.

Československý hrdina

Československo za 2. světové války vygenerovalo celkem devětadvacet mužů, kteří sestřelili pět a více nepřátelských letounů a vstoupili tak do exkluzívního klubu stíhacích es. Otto Smik, jenž v jejich tabulce zaujímá pomyslnou pátou příčku, má mezi nimi výjimečné postavení. Jednak proto, že jako jediný se stal vojenským pilotem až za války a také proto, že jako jediný z těchto devětadvaceti mužů nebyl české národnosti.

K úspěšným jedincům se obvykle hlásí kdekdo a jeho případ není v tomto ohledu výjimkou. Ačkoli se narodil v Gruzii a za války bojoval u Britů, jako svého si jej postupně „nárokovali“ Čechoslováci, později i Slováci a naposledy i Židé. Upřímně řečeno, ze všech významných čs. letců patří k etnicky nejméně jednoznačným osobnostem.

Muž, jemuž osud nadělil pouhých dvaadvacet roků života, se narodil 20. ledna 1922, a to v místě na budoucího příslušníka čs. letectva v RAF poněkud neobvyklém. Totiž až na Kavkaze, v gruzínském lázeňském městě Boržomi nedaleko od Tiflisu (dnes Tbilisi).

Jeho otec Rudolf Smik pocházel z Tisovce u Rimavské Soboty, tedy z národnostně smíšeného regionu Gemer. V rodině se vědomě pěstovalo slovanofilství, ale od klasické slovenské rodinné pospolitosti, v níž obvykle dominovalo římsko-katolické vyznání, se Smikův rod odlišoval evangelickou vírou, charakterističtější spíše pro zdejší Maďary. Jako voják rakousko-uherské armády padl Rudolf u pevnosti Przemyšl do ruského zajetí. Jako šikovný mechanik se pak ze zajateckého tábora dostal na práci až do Boržomi, kde se v roce seznámil a o rok později oženil s Antonií Davydovovou, dcerou správce zdejšího carského letoviska. Zdali v žilách této Rusky kolovala židovská krev, jak se někdy také tvrdilo (nejen o ní, ale tím pádem i o Ottovi), to s jistotou říci nedokážeme. Jisté je, že její babička byla Češka; pocházela z rodiny pivovarníka, který se kdysi z Čech přestěhoval na Ukrajinu.

Po skončení 1. světové války se Rudolf domů nevrátil. V rušných porevolučních dobách zůstal s Antonií v sovětské Gruzii. Usadili se v Boržomi, kde šikovný a technicky nadaný Rudolf pracoval jako jemný mechanik. Postupně se jim zde narodili tři synové – nejstarší Richard, prostřední Otto a nejmladší Alfred. Ona německá jména proto, že hrdý otec byl evangelíkem augsburgského vyznání a synové tuto víru po něm zdědili. Pokud jde o Ottovu mateřskou řeč, jeho vojenská karta uvádí slovenskou, ale současně udává i znalost ruštiny, němčiny, maďarštiny a částečně i angličtiny. Jisté je, že až do roku 1934, kdy se rodina přestěhovala na otcovo rodné Slovensko, tedy oněch prvních dvanáct roků života mluvil i psal takřka výhradně rusky a gruzínsky.

Slovenštinu, kterou zdědil po otci, ve svém dětství příliš nepoužíval a zdokonaloval se v ní až po příjezdu z Gruzie na Slovensko. Za války, v řadách britských jednotek mluvil pochopitelně anglicky, u československých jednotek pak výhradně česky – jeho velitel Jaroslav Hlaďo či spolubojovník Alois Štanc hovoří o měkkém slovenském akcentu, válečný novinář Jiří Mucha o akcentu ruském, což bude možná přesnější. „Mluvil vždy slušně a pěkně česky, a abych pravdu řekl, nikdy jsem ho neslyšel mluvit slovensky,“ vzpomínal po letech jiný jeho spolubojovník od 312. peruti, pan Vít Angetter.

Celkově vzato je však tento krátký exkurs do Smikova původu možná trochu zbytečný. Nejsprávnější totiž bude označit ho za Čechoslováka. Protože Československo byla zem, za níž bojoval a zemřel.

Cesta do oblak

Když se v roce 1934 celá Smikova rodina mohla vrátit do otcovy staré vlasti, nejprve se usadila u švagrové v Hájnikách u Sliače, později ve vlastním bytě v Bratislavě. Otto, kterému vedle skautingu učarovala letadla, vychodil dvouletou obchodní školu. Úplně nejraději se věnoval leteckému modelářství, odkud byl pak už jen krůček k plachtařskému sportu. Na větroních létal nejprve v Dúbravce u Bratislavy a na Straníku u Žiliny. Až do svého odchodu do ciziny stačil nalétat 22 hodin.

Rozpad Československa a vznik samostatného Slovenského štátu pod patronací nacistického Německa znamenal pro Smikovu „československy“ cítící rodinu obrovský šok. V mladém, teprve sedmnáctiletém chlapci uzrálo rozhodnutí opustit domov a odebrat se do zahraničního odboje. Stalo se tak 18. března 1940. Tehdy se naposledy setkal se svým otcem:

„Stretol som ho večer medzi dvermi. Ja som sa vracal z práce a on odchádzal. Ptal som sa ho, kde ide. Trocha sa zarazil a povedal, že do Žiliny, na montáž. Obzrel sa eště a potom... Potom som ho už nikdy nevidel. Odišiel za hranice. Cez Maďarsko, Juhosláviu a Francúzsko sa dostal do Anglicka. Asi za tri roky som o ňom počul zo zahraničného vysielania. To som sa čudoval! Rozprávali o ňom velmi pekne a samú chválu...“

Dobrodružná cesta ze Slovenska do Francie mu trvala bezmála čtvrt roku. Prchal tzv. balkánskou trasou – přes horthyovské Maďarsko (kde byl krátce vězněn) do Jugoslávie a odtud pak přes Řecko, Turecko a Libanon, odkud připlul do přístavu Marseille. Konečně 3. června 1940 byl prezentován u Náhradního tělesa čs. letectva v jihofrancouzském táboře v Agde. Jenže události měly tak překotný vývoj, že ještě koncem téhož měsíce se ocitl opět v na palubě lodi. Evakuační plavidlo Apapa jej spolu s dalšími čs. letci dopravilo 7. července 1940 do britského Liverpoolu.

V Anglii se konečně dočkal. Dnem 24. července 1940 byl přijat do svazku RAF VR v nejnižší hodnosti Aircraftsman No 2 Class (vojín-nováček). Několik následujících měsíců pak strávil v čs. leteckém depu v Cosfordu. Zde ovšem svou kariéru zahájil zcela nepoeticky - jako důstojnický sluha. „Nešlo však o žádnou buzeraci, jak by se na první pohled snad mohlo zdát,“ vysvětluje toto zařazení pozdější stíhač Pavel Kocfelda. „Obvykle jsme prali prádlo apod., ale dostávali jsme od oficírů nějakou tu penci. Jinak jsme chodili na plovárnu, za holkama a pilně se tak učili angličtinu. Ota uměl nejlépe, měl základy již z domova.“

Mezi pilotní elévy ho zařadili v březnu 1941 a výcvik na školních dvouplošnících De Havilland Tiger Moth Mk.II u elementární pilotní školy 3. EFTS ve Watchfieldu zahájil o půl roku později. „Jako pilotní žák vykazoval nadprůměrné nadání,“ vyprávěl po letech zkušený instruktor F/Sgt Josef Adam. „Už za republiky něco nalétal na kluzácích a ono to bylo skutečně znát. V letounu se pohyboval velmi sebejistě, pro létání měl cit, prakticky s ničím neměl problémy. Ze všech frekventantů kurzu to byl právě on, který šel na své první sólo jako první.“

Další část pilotního výcviku absolvoval v následujícím roce až v geograficky odlehlé, ale bezpečnější Kanadě. Po měsíčním „udržovacím“ výcviku u 29. EFTS v Clyfe Pypardu tam odplul na konci roku 1942. Pokračovací část výcviku pak absolvoval u 39. SFTS ve Swift Currentu v kanadské provincii Saskatchewan. Své schopnosti zde zdokonaloval na pilotážně již podstatně náročnějších dolnoplošnících Harvard Mk.II. Po půlroce tento intenzívní výcvik ukončil s posudkem „vynikající žák, nad průměrem“ a v červenci 1942 odplul zpět do Anglie. Tam ještě prodělal zdokonalovací kurz u 5. (P)AFU v Ternhillu a nakonec ještě finální fázi výcviku – již na starších verzích Spitfirů Mk.I a IIA - u operačně výcvikové jednotky 61. OTU v Rednalu poblíž Shrewsbury. Nebyl to rozhodně nejhorší kurz. Ostatně, jedním z jeho frekventantů byl později tolik proslavený Svobodný Francouz, Pierre Clostermann, autor neméně proslulého Velkého cirkusu.

Jeho nástup k bojové jednotce počátkem ledna 1943 však nebyl takový, jaký si asi představoval. Nastoupil k Czechoslovak Wingu, vyzbrojenému Spitfiry Mk.VB a Mk.VC – nejprve k 312. a vzápětí přešel k 310. čs. stíhací peruti. Jeho příchod však vyvolal vlnu nevole. Přestože byl stále jen československým desátníkem, po britské linii byl již důstojníkem - pro své vynikající školní výsledky a letecké schopnosti byl totiž povýšen do nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Officer, rovnající se zhruba čs. hodnosti poručíka letectva. Nyní se ovšem ocitl mezi dvěma mlýnskými kameny.

Na jedné straně mu život ztrpčovalo několik seržantů, zkušených pilotů ještě z ČSR, kteří i nadále setrvávali v poddůstojnických hodnostech, na druhé straně vzbudil nevoli u některých důstojníků z povolání. První, rovnostářsky založení, volali po „fair-údělu“, neboť mnozí z nich bojovali třetím rokem a stále zůstávali poddůstojníky, druzí špatně přenášeli přes srdce skutečnost, že Smik je důstojníkem bez maturity a bez absolvování Vojenské akademie. Byla z toho nepříjemná aféra, která skončila tím, že Smik odešel „na vlastní žádost“ a bez dalších průtahů k britské jednotce.

První sestřely

V řadách britských jednotek - a vystřídal jich postupně několik - žil podle svého a v každém směru se vyznamenal. Svými skvělými výkony potvrdil, že důstojnická hodnost mu náleží naprosto právem.

Nejprve byl 15. ledna 1943 přemístěn ke 131. stíhací peruti (County of Kent), která se po tvrdých bojích nad okupovaným kontinentem zotavovala na letišti Castletown ve Skotsku. Od ní pak 2. března přešel do Hornchurche u Londýna ke 122. stíhací peruti (Bombay). Vyzbrojena moderními Spitfiry F.Mk.IX podnikala v rámci elitního Hornchurchského křídla útočné akce, hlavně doprovody bombardovacích svazů, útočících na letiště a přístavy v severní Francii, Belgii a Nizozemí.

Své letecké kvality a střelecké umění potvrdil již 13. března 1943. Při doprovodu amerických B-17 Flying Fortressů nad Amiens mu byl přiznán pravděpodobný sestřel Messerschmittu Bf 109. „... spatřil jsem dva nepřátelské letouny, které mě ve stoupání následovaly po mé pravé straně,“ nadiktuje po přistání do svého hlášení. „Byl jsem však ve slunci a tak mě neviděly. Ve výšce 31 000 stop se ocitly ve stejné výšce jako já, asi 200 yardů vpravo ode mě... Provedl jsem prudkou pravotočivou zatáčku k útoku. Jejich vedoucí provedl výkrut a střemhlavě se spustil dolů. Číslo 2 však pokračovalo ve stoupání, přičemž provedlo mírnou zatáčku doleva. Přiblížil jsem se mu za ocas asi na 350 yardů. Šel jsem ještě blíže, na 300 yardů, a zahájil jsem palbu s malou opravou ne více než 15º. Po první dávce z kanónů a kulometů jsem zaznamenal černý kouř vycházející z motoru nepřátelského letounu. Ten potom začal pikovat, stále přitom zatáčející mírně doleva. Dal jsem mu další čtyři dávky ze stejné vzdálenosti. Ve výšce 7000 stop se nepřítel točil střídavě zleva doprava a pak očividně neovládán přešel na záda do vertikálního piké....“

Jak ukazují německé záznamy, tak německý pilot Feldwebel Gustav Sturm od 2./JG 27, musel s vážně postřeleným Bf 109G-4 nouzově přistát na břicho v okolí Abbeville aniž se zranil.

Každopádně pro začátek to vůbec nebylo špatné. Staří „mazáci“ říkají, že pro budoucí kariéru stíhače je podstatné, když dosáhne svého prvního vítězství bez nervů. To byl přesně Smikův případ. „Narostla mu chuť. Začal si plánovat lety,“ bude později vzpomínat Jaroslav Hlaďo. Ostatně, čekal na to tři roky a teď nechtěl promarnit ani minutu. Každý bojový let chtěl využít naplno a nevynechal jedinou příležitost k palbě. Již 9. dubna 1943 Smik při Rhubarbu v okolí francouzského Dieppe zničil jednu lokomotivu, druhou poškodil a vyřadil jedno kulometné hnízdo. Jen předznamenejme, že útoky na pozemní cíle se později měly stát jeho specialistou, v níž dobyl nezanedbatelných úspěchů.

Dnem 18. května 1943 změnil jednotku, neboť ta dosavadní právě odcházela na odpočinek. Stal se tedy příslušníkem 222. stíhací peruť (Natal), která nedávno dorazila do Hornchurche. U ní ho čekala jeho největší sláva. Pokračoval u ní v ofenzívních akcích, v nichž proslul neobyčejným bojovým elánem a nekompromisním způsobem boje. Ve velmi krátkém čase zde absolvoval operační turnus a dobyl většinu svých vítězství. Nemělo by valný smysl rozvádět je zde do všech podrobností. Jejich výčet ostatně ukazuje přiložená tabulka. Vyzdvihněme však alespoň jeho nejúspěšnější den, jímž se stalo 27. září 1943. V průběhu dvou sweepů nad Francií dobyl neuvěřitelných pět vítězství: tři byly klasifikovány jako potvrzené sestřely, zbylé dva jako poškození. Šťastnou shodou okolností se ve sbírkách londýnského Imperial War Musea (IWM) dochovalo několik záznamů z jeho fotokulometu, které můžete shlédnout zde.

Po úspěších následovala vyznamenání. V krátkém čase byl celkem pětkrát vyznamenán Československým válečným křížem (a kromě toho také jednou Československou medailí Za chrabrost), nejcennější, britský Záslužný letecký kříž (Distinguished Flying Cross - DFC) obdržel v říjnu 1943: „Výtečný a odvážný pilot. Vykonal 120 operačních letů nad nepřátelským územím, při nichž sestřelil šest nepřátelských letounů, jeden pravděpodobně a čtyři poškodil, dále zničil dvě lokomotivy a dělostřelecké stanoviště... za tento pozoruhodný úspěch vděčí tento důstojník koncentraci své agresivity a vynikající odhodlanosti, kterou prokazuje již dlouhou dobu...“, praví se v citaci k jeho udělení.

Každopádně svými výkony se stal bezkonkurenčně československým stíhačem roku 1943. A budoucnost měla prokázat, že tento primát si udrží i v roce následujícím. A jen dodejme, že se tak současně stal i nejúspěšnějším Čechoslovákem bojujícím na Spitfirech.

Hvězda invaze do Normandie

První operační turnus ukončil 18. října 1943, a to svým v pořadí již 121. bojovým letem nad nepřátelské území. Pak musel odejít na předepsaný šestiměsíční odpočinek, který měl strávit v mimooperační službě. Po úspěšném završení kurzu učitele vzdušné střelby (opět s posudkem „nadprůměrný“) v Ústřední střelecké škole (Central Gunnery School - GCS) v Sutton Bridge se na další čtyři měsíce stal střeleckým instruktorem u No 12 Armament Practice Campu (tábor výzbrojní praxe) v Llanbedru ve Walesu.

Svůj druhý operační turnus zahájil 15. března 1944, kdy byl přidělen ke 310. čs. stíhací peruti, která jej před rokem přijala tolik macešsky. Nyní však již bylo leccos jinak. Jednak většina bývalých seržantů byla již důstojníky a navíc přicházeli zcela nezkušení nováčci. Schylovalo se totiž k invazi. Jednotka, nyní již vyzbrojená moderními Spitfiry LF.Mk.IXC tehdy operovala z Mendleshamu v Suffolku a poté z polního letiště Appledram v Sussexu, odkud v rámci 134. čs. křídla vzlétala i v průběhu invaze do Normandie.

V průběhu operace Overlord F/O Otto Smik, DFC zvýšil své skóre o další tři potvrzené sestřely (z toho jeden ve spolupráci). To byl nejlepší tehdejší výkon u celého čs. křídla. Za zmínku stojí i to, že v boji nad invazním předmostím 8. června 1944 pravděpodobně právě před ústím jeho zbraní nalezl smrt vynikající německý stíhač, Staffelkapitän 8./JG 54 Grünherz, Oberleutnant Eugen-Ludwig Zweigart, nositel Rytířského kříže, jenž měl přiznaných 69 sestřelů, z toho 16 na západní frontě. Podle německých zdrojů se jeho Fw 190A-8 zřítil v prostoru La Cambaux.

Jak viděl událost sám Smik, to nám prozrazuje závěr jeho bojového hlášení: „... vypálil jsem dvě krátké půlsekundové dávky pouze z kanónů. Stoupal jsem nahoru, abych se pokusil získat rychlost a tím zkrátil vzdálenost. Střemhlav jsem se vrhl zezadu na nepřátelský letoun dole a dosáhl jsem rychlosti více než 480 mil/h... Když jsem odhadoval jeho výšku asi mezi 2000 až 3000 stopami, srovnal jsem a vypálil z 300 yardů čtyřsekundovou salvu z kulometů a kanonů s opravou 5 stupňů vlevo. Jeho levé křidélko bylo ustřeleno, také náběžná hrana levého křídla odlétla a zaznamenal jsem zásah do motoru, který se zastavil a proudil z něj černý kouř a olej.

Pilot odhodil kryt kabiny a já jsem stále střílel, dokud nevyskočil padákem. Viděl jsem, jak pilot napůl ve vzduchu trhl šnůrou a těsně minul moje pravé křídlo. Použil jsem pouze fotokulomet, když padal dolů několik mil jižně od Lissieux [asi 45 km východně od Caen]. Fotografoval jsem nepřátelský letoun také po dopadu na zem s pilotem poblíž...“

Přestože Zweigart vyskočil na padáku, nakonec zahynul. Německá verze naznačuje možnost, že byl zabit na padáku, ale Smik o ničem takovém v hlášení nehovoří. Ve skutečnosti mohl být zraněn již v souboji a zemřít až po dopadu na zem. Mohl se stát i obětí nějaké zbloudilé kulky, protože na malém prostoru tehdy bojovalo několik desítek strojů. Nelze vyloučit ani možnost, že po letounech či pilotech se střílelo ze země. Podrobnosti se však pravděpodobně již nedozvíme.

Po stažení 134. čs. křídla ze sestavy taktického letectva došlo k jeho přesunu do sestavy Vzdušné obrany Velké Británie (ADGB). Stalo se tak právě v období, kdy Britské ostrovy již několik týdnů sužovaly útoky bezpilotními střelami V-1. Přestože čs. perutě nebyly primárně určeny k potírání tohoto nebezpečí, okrajově se do této činnosti také zapojily. Dne 8. července 1944 Smik sám průběhu jediného startu sestřelil tři z nich (blíže k této akci ZDE). Stal se tak nejúspěšnějším čs. stíhačem při ničení V-1.

Poprvé sestřelen

Přestože mělo jít o jeho poslední vítězství dosažená ve vzduchu, rozhodně ještě ve válce neřekl poslední slovo. Jeho schopnosti ho kvalifikovaly přinejmenším k velení letce, takže 11. července 1944 se stal velitelem B-letky u 312. čs. stíhací peruti. V souvislosti s tím byl povýšen na britského Flight Lieutenanta (kpt.let.). Třistadvanáctka tehdy se svými Spitfiry HF.Mk.IX podnikala doprovody silných svazů čtyřmotorových bombardovacích Halifaxů a Lancasterů a útočila na pozemní a námořní cíle v Nizozemí.

V nové funkci si Smik počínal velice agilně a při nedostatku protivníků ve vzduchu se soustředil na ničení lokomotiv. Za zmínku stojí zejména útočná akce Ranger z 25. srpna, kdy vedl čtveřici Spitfirů do útoku na tři nákladní vlaky stojící vedle sebe u stanice Raalte. Po opakovaných útocích prostřední souprava s 15 až 20 cisternami začala hořet a zakrátko se vzduch otřásl sérií obrovských explozí. Oheň se totiž přenesl i na zbylé dvě soupravy. Dým stoupal až do výšky 2000 metrů a piloti jej viděli ještě ze stokilometrové vzdálenosti. Zničení cisternového vlaku byl skutečně husarský kousek a zároveň těžká rána pro Wehrmacht, trpící citelným nedostatkem pohonných hmot.

Až do té doby Smika provázelo až neuvěřitelné štěstí. Pak však přišel den 3. září 1944, kdy se z operace Ramrod 1258 nad okupovaným kontinentem nevrátil. Spolu s 312. a 310. perutí tehdy doprovázel stovku čtyřmotorových bombardovacích Halifaxů směřujících k letišti Soesterberg. Let k cíli, stejně jako vlastní bombardování proběhly bez zvláštních příhod, nikoli však zpáteční cesta. Temperamentní Smik, nezvyklý zahálet, totiž při návratu se svojí čtyřkou zaútočil na letiště Gilze Rijen, kde spatřil lákavou kořist - asi třicet zamaskovaných bombardovacích Junkersů Ju 188 od Stab a I./KG 2 Holzhammer.

V okamžiku, kdy se začal spouštět k útoku, zahájila prudkou a poměrně přesnou palbu nepřátelská protiletecká obrana. Navzdory hradbě flaku se Smikovi sice podařilo dva Junkersy zapálit, ale při vybírání zteče inkasoval tři zásahy. Po neúspěšném pokusu o seskok na padáku nakonec se svým strojem ML296 (DU-N) nouzově přistál „na břicho“ u obce Prinsebeek poblíž Bredy, na území ovládaném nepřítelem.

Za pomoci místního obyvatelstva se mu však podařilo uniknout Němcům, kteří jej pronásledovali. Spojil se s obětavými příslušníky nizozemského hnutí odporu, kteří jej ukrývali nejprve v Prinsebeeku, poté v Bredě a nakonec v Ginnekenu. Dne 23. října se vydal na cestu k německým liniím, které za dramatických okolností přešel tři dny poté. Americká Dakota jej pak 29. října 1944 z Antverp dopravila nazpět do Anglie, na letiště Northolt.

Poslední akce

Po svém návratu do Velké Británie byl Otto Smik díky svým schopnostem a mimořádným bojovým úspěchům 13. listopadu 1944 povýšen do hodnosti Squadron Leader (major letectva) a jmenován velitelem britské 127. stíhací peruti, operující na kontinentě. Stal se tak v pořadí třetím čs. důstojníkem, jemuž byla svěřena britská peruť.

S novou jednotkou, která na Spitfirech LF.Mk.IXE a především LF.Mk.XVIE operovala z kontinentálního polního letiště Grimbergen severně od Bruselu, podporoval především britská vojska bojující v Nizozemsku. Čerstvě povýšený Squadron Leader přijel do Grimbergenu 14. listopadu 1944. „Máme nového velitele,“ napsal jeden z jeho pilotů, W/O Edward A. W. Smith „Jmenuje se Smik. Squadron Leader Otto Smik. Je to Čech a přívětivý typ. Má vynikající pověst za vícero kousků na svém kontě. Patří k oné velmi malé hrstce těch, kteří utekli ze zajetí (sic)… Dokázat se ukrýt, přežít a přejít celou tu cestu zpátky - pochopitelně s dobrými kontakty v podzemí - to se prakticky rovná zázraku. Určitě je to proto, že plynule mluví česky, německy, trochu holandsky a francouzsky a velmi pěkně anglicky. Zcela zřejmě je špičkovým pilotem...“

Ve své nové funkci působil jen dva týdny. Ráno 28. listopadu 1944 byl totiž při pumovém útoku na nádraží ve Zwolle opět sestřelen flakem. Tentokráte již nevyvázl. Se svým neovladatelným Spitfirem LF.Mk.XVIE RR227 havaroval na farmě Blooksteed v obci Ittersum, poblíž Zwolle. Byl na místě mrtvý, jak vzpomínal místní občan Berend J. Zommerdijk, jenž byl očitým svědkem události. Tehdy šestnáctiletý školák, později sportovní pilot a absolvent sociální psychologie na univerzitě v Groningenu, si tehdy vedl podrobný deník. K datu 28. listopadu 1944 si poznamenal:

„… devět Spitfirů přiletělo z jihovýchodu a zdálo se, že o Zwolle nemají zájem. Proletěly a zamířily na sever. Když již byly znát jako pouhé tečky, nabraly rychle výšku, obrátily se a po levém křídle se spouštěly k útoku. Ve vzduchu nebyly žádné německé stíhačky, zato protiletecká obrana spustila palbu.

Byl jsem právě na našem dvorku, a protože jsem slyšel přilétat letadlo, přikrčil jsem se za drůbežárnou. Viděl jsem prolétnout stroj ve vzdálenosti asi 200 metrů a v třicetimetrové výšce. Bylo to letadlo, které jako první z formace nasadilo k útoku. Zmizelo za vršky stromů směrem k Ittersumu. Na kormidlech mělo žlutý pruh. Žádný výbuch jsem neviděl.

Téměř ve stejnou dobu letěl skoro ve střemhlavém letu dolů druhý Spitfire a dopadl asi v osmdesátistupňovém úhlu do vodního příkopu vedle železničního náspu na trati Kampen – Zwolle. Kanál byl poměrně dost široký, neboť Němci jej neudržovali. Toto druhé letadlo dopadlo asi o dvacet sekund dříve než první se žlutým pruhem. Ani toto však neexplodovalo.

Tohle všechno to proběhlo za řevu motorů letadel, vybuchujících pum a rachotu protiletecké obrany.

Asi tři hodiny po náletu se mi podařilo dostat se na místo, kam dopadl první Spitfire [tj. Smikův]. Místo již bylo obklíčeno Němci, ale přesto se mi podařilo projít asi v pětimetrové vzdálenosti okolo trosek letounu.

Pilota již vojáci vyndali. Ležel na zádech vedle trosek rozbitého stroje, hlavu měl skloněnou k levému rameni. Na sobě měl modrý svetr a uniformu s označením RAF. Pilotní kuklu i padák mu Němci již odebrali. Mrtvý letec byl vysoký muž, světlých hustých, kudrnatých vlasů…

Mohl jsem si místo katastrofy podrobně prohlédnout. Sebral jsem si některé úlomky letadla. Mělo na ocase žlutý pruh a číslo RR227. Na jeden úlomek jsem si toto číslo vyryl.“

Tragickou událost sledoval i pan J. van de Kolk, majitel farmy v Ittersumu, kde Spitfire havaroval: „Letadlo nad farmou prudce ztratilo výšku, zachytilo křídlem o zem a po tvrdých nárazech se začalo kutálet po zemi. Pilot přitom vypadl z kabiny, asi si při pádu zlomil vaz.“

V průběhu své neobyčejně úspěšné válečné služby vykonal Otto Smik celkem 263 operačních letů v celkovém čase 371.49 operačních hodin. Z toho celkem 215 letů připadalo na ofenzívní operace nad nepřátelským územím. To byl druhý nejlepší výkon po Jaroslavu Hlaďovi, jenž jich vykonal 281. Ve vzdušných bojích sestřelil celkem deset nepřátelských letounů jistě (z toho dva ve spolupráci), další dva sestřelil pravděpodobně a tři poškodil. Kromě toho zlikvidoval tři bezpilotní střely V-1 a celou řadu různých cílů na zemi a na vodě.

Roku 1946 byl in memoriam povýšen na nadporučíka a v roce 1991, po dlouhých více nežli čtyřech desetiletích na plukovníka. V roce 1995, po vzniku samostatného Slovenska, pak dokonce na generálmajora in memoriam.

„Neznámý Angličan“

Po dlouhých letech vynuceného zapomnění se Smikovo jméno dostalo na veřejnost v šedesátých letech, kdy se po dlouhé odmlce začínalo na západní letce opět pohlížet s určitou dávkou respektu i ústy oficiálních československých institucí. Zmiňováno však nebylo jen kvůli jeho válečným úspěchům (o těch se mnoho podrobnějšího nevědělo až do let devadesátých), ale především v souvislosti s nejasnostmi okolo jeho hrobu. Zmiňme tedy celou věc jen v krátkosti.

Němečtí vojáci Smikovo tělo nejprve pohřbili v Kranenburgu s tím, že jde o „neznámého Angličana“ (Der unbekante Engländer). Téměř dvě poválečné dekády byly pak jeho ostatky pohřbeny pod cizím jménem. Po osvobození byly totiž v důsledku omylu důstojníka vyšetřujícího okolnosti havárie mylně identifikovány jako tělo Belgičana F/O Henriho Taymanse. Dotyčný pilotoval druhý Spitfire (RR229) sestřelený při téže akci, ale ve skutečnosti nedopadl u Ittersumu, nýbrž do onoho bahnitého vodního příkopu vedle železničního náspu na trati Kampen - Zwolle.

V důsledku této záměny byly Smikovy ostatky pod jménem Taymans převezeny do Bruselu. Teprve v roce 1965, kdy byly z onoho bahnitého vodního příkopu konečně vytaženy trosky Spitfiru RR229 i se skutečnými Taymansovými pozůstatky, se celá záhada vysvětlila. Tělesné ostatky, dosud uložené pod Taymansovým jménem v Bruselu a nyní již pozitivně identifikované jako ostatky Smikovy, byly převezeny na kanadský válečný hřbitov Adegem East u Gentu ve Flandrech v Belgii. Odpočívaly zde téměř třicet dalších roků. Před dvěma desetiletími, dne 12. září 1994 však byly na žádost slovenských orgánů převezeny vojenským speciálem na Slovensko. Poslední odpočinek nalezl Otto Smik v bratislavském Slávičím údolí.

Praha má Smikovu ulici od roku 1991. Nachází se na Černém mostě II, tedy nedaleko od letiště Praha-Kbely. Bratislava, kde má již několik desetiletí pamětní tabuli a bustu v ulici Ĺudmily Podjavorinskej, odkud v roce 1940 odešel do zahraničního odboje, po něm jednu ze svých ulic pojmenovala v roce 2004. Nezapomněli na něj ani v Nizozemsku. Na místě jeho smrtelného pádu u farmy Bloksteeg mu v březnu 1992 odhalili pamětní desku a jedna z ulic města Zwolle nese jméno Otto Smikstraat.

 Jiří Rajlich

Úspěchy Otto Smika ve vzdušném boji

celkem: sestřeleno jistě 10 letounů (z toho 2 ve spolupráci) a 3 bezpilotní střely, sestřeleno pravděpodobně 2, poškozeno 3

Úspěchy Otto Smika při útocích proti pozemním a lodním cílům

celkem cíle na zemi a na vodě (zpravidla ve spolupráci s ostatními útočícími piloty):