S legendárním pilotem o létání na MiGu devětadvacítce

Plk.v.v. ing. Václav Vašek je legendou mezi československými stíhacími letci. V kokpitu vojenských a později civilních letadel nalétal 16 tisíc letových hodin, byl také členem slavné předváděcí Tygří letky. Jeho znalosti a zkušenosti mohli v poslední době ocenit například návštěvníci Pražské muzejní noci v Leteckém muzeu Kbely, kde jim přes hodinu vyprávěl o svých zkušenostech především s letounem MiG-29; tento stroj získal Vojenský historický ústav Praha do svých sbírek a byl ve Kbelích letos na jaře poprvé představen veřejnosti. Přinášíme vám rozhovor, který Václav Vašek poskytl serveru flying-revue.cz a který byl redakčně pořízen právě ve Vojenském leteckém muzeu Kbely u MiGu-29.

Václav Vašek v současné době zastává pozici inspektora bezpečnosti letu na Úřadu pro civilní letectví ČR. V letech 1975-87 sloužil u 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci, z toho posledních sedm let jako velitel pluku. Poté byl v letech 1987-1990 zástupcem velitele 3. divize protivzdušné obrany státu. Jako náčelník stíhacího letectva armády ČSFR byl v roce 1992 před rozdělením země zařazen do skupiny, která měla připravit rozdělení letectva mezi ČR a SR. Armádu opustil v roce 1994, poté ještě řadu let létal jako civilní pilot u společností Top Air (1994-1996), ČSA (1996-2009) a Travel Service (2010-2014). Pilotoval letouny L-13, L-29, L-39, MiG-21, MiG-23, MiG-29, L-410, Beechcraft-1900, TU-154, Boeing 737 (400-800) a Airbus A320Family.

Vedle níže uvedeného rozhovoru vznikl během setkání s Václavem Vaškem také článek uveřejněný na serveru flying-revue.cz, ve kterém jsou zmíněny některé další zkušenosti tohoto pilota a vojáka s letounem MiG-29: text naleznete ZDE.

Po dvaceti letech jste se nyní mohl v Leteckém muzeu Kbely usadit opět do kokpitu letadla MiG-29? Jaký je to pocit?

Tohle letadlo bylo poslední v mojí aktivní vojenské kariéře. Je to jedno ze dvou letadel, na které vzpomínám nejradši. Shodou okolností to obě byly devětadvacítky. Malá a velká, jak říkám. Čili L-29 Delfín a právě tenhle MiG. Na Delfínu jsem se na vojně učil létat s proudovým letadlem a MiGem jsem svoji vojenskou kariéru končil. S ním jsem prošel od roku ´91 do roku ´94 velký kus světa, takže mám myslím na co vzpomínat.

Když v něm teď sedím po těch více než dvaceti letech, nejsem vůči emocím imunní, docela se mi chvěje hlas. Jsou to zajímavé pocity, pro starého chlapa… A nemůžu říct, že bych si v tom rád znova neskočil, i když v mém věku v tomhle už asi těžko, co si budeme povídat.

Jak byste MiG-29 charakterizoval očima konce osmdesátých let?

Z nadzvukových bojových letadel jsem předtím nejvíc lítal jedenadvacítku, třiadvacítku. Ve srovnání s těmito dvěma typy znamenalo přeškolení na devětadvacítku naprosto radikální kvalitativní skok. To letadlo si nechalo líbit všechno. Velmi snadno se ovládalo. Třeba se udrželo nad letištěm na pětníku - to sice není hlavní účel takovéhoto zbraňového systému, ale přinejmenším to svědčí o jeho manévrovacích schopnostech.

Dalo se také vědomě uvést do pádu a ten pak vybrat. To bylo v tehdejší době pro drtivou většinu vojenských leteckých funkcionářů něco nepředstavitelného. Měl jsem kvůli tomu s řadou z nich dost konfliktů, prý to bylo proti zásadám bezpečnosti. Ale to je chybné uvažování. Je to přece naopak! To letadlo to umělo a bylo žádoucí, aby každý věděl, jak zareagovat, když se do té situace třeba nechtěně dostane. Takže to je velká přednost tohohle typu.

Na prvním ročníku Memorial Air Show v Roudnici v roce devadesát jedna se mi s ním dokonce podařilo udělat souvrat, což s bojovým proudovým letadlem není až tak obvyklé. Můj tehdejší kolega na typu Jiří Janíček říkal: -Tak to jsem viděl poprvé tohle udělat se stíhačkou...

Co člověk zažívá, když v proudovém letadle letí skutečně vysokou rychlostí?

Pokud máte na mysli let nad zvukem, tak tahle otázka padá často, ale odpověď je jednoduchá – nic zvláštního. Prakticky se to projeví jen na skokové změně stavových veličin, což má za následek skokové změny hodnot, které indikují letové přístroje. To znamená skokový nárůst výšky, skokový nárůst rychlosti při přechodu přes zvukovou bariéru a podobně. Tenhle přechod ale člověk fyziologicky nijak nezaznamená.

Stačila na to československá republika svojí velikostí při těchto rychlostech?

Jistě. Bylo tady několik rozhonových tratí. V Žatci se například odstartovalo na západ, pak pravá zatáčka, stoupání po hranicích na Děčín, tam už bylo žádoucí mít výšku 13 000 metrů a být nad zvukem, rozbíhat na Trutnov a stoupat, pak v pravé zatáčce na Hradec klesat zpátky na Roudnici a do Žatce. Celkem něco kolem sto padesáti kilometrů, trvalo to asi tři čtvrtě hodiny včetně startu, stoupání apod.

Nejvyšší bod byl mezi Děčínem a Trutnovem, zde se dosahovalo maximální rychlosti i maximální výšky. Samotný let trval asi patnáct minut. Shora člověk vidí zaoblení země, rozeznáte Alpy, záleží na počasí. Možná i Jadran mohl být při jasném počasí vidět. Na těchto tratích se prováděly přepady vzdušných cílů ve stratosféře z přední i zadní polosféry.

Jak jste za socialismu vnímal skutečnost, že jako pilot jste součást jistého bloku a určité ideologie? Nebo jste to odfiltroval a vnímal vše jen z perspektivy pilotování?

To musíte vnímat, i když ze začátku se člověk snaží hlavně učit létání samotné, to je pravda. Po přidělení do Žatce, k protivzdušné obraně státu, jsem ale za pár let začal dělat zástupce velitele stíhacího leteckého pluku. Od třiceti let věku jsem tomu pluku velel. Sedm let. To bez vnímání těchhle souvislostí nejde. Na druhou stranu, nebylo to tak, že jsme všichni měli rudo před očima. V tomto smyslu bych poradil občas poslouchat opravdové pamětníky událostí a oprostit se od současné propagandy.

Když se v Sovětském Svazu rozběhla glasnost, byl jsem zrovna tam a tam se nám otevřely oči v době, kdy se tady ještě splachovalo z Václaváku vodními děly. Tak jsem se začal šprajcovat - byl jsem zástupce velitele divize protivzdušné obrany státu pro stíhací letectvo - a byly problémy. Nakonec jsem si vyzkoušel vazbu v Ruzyni, ale to je na jinou debatu. Asi nebýt toho, že už to bylo nahnuté a zanedlouho došlo k převratu, tak jsem tam strávil nesrovnatelně delší čas.

V devadesátých letech nás začali zvát na různé airshow, a kam jsme přijeli, tam jsme budili velkou pozornost. Když jsme v roce devadesát jedna přiletěli do Albionu, byli jsme pro ně ještě rudí ďáblové. V západní Evropě jsme se potkávali s piloty z druhé strany. Nejlíp se dozvíte, jak se věci mají doopravdy, večer na baru. A tam jsme zjistili, že jsou to normální kluci jako my. Měli z nás luft, stejně jako my z nich.

Zažil jste s MiGem-29 nějakou specifickou situaci?

Asi nejzávažnější událost, kterou jsem s devětadvacítkou zažil, bylo to, když jsem byl právě poprvé v Anglii, na prvním airfestu, kterého jsme se zúčastnili. Tohle letadlo, jako každé, které se pohybuje v extrémní toleranci rychlostí a výšek letu, má systém podélného řízení naprojektován zjednodušeně řečeno tak, aby při různé rychlosti stejná akce řídící páky vyvolala různou výchylku kormidla. Při velké rychlosti potřebujete menší výchylku kormidla, při malé rychlosti naopak větší, aby letadlo zareagovalo pokaždé stejně.

A v Anglii tehdy tenhle systém odmítl fungovat. Takže najednou mi to krátce po vzletu a zahájení sestavy místo ostré zatáčky udělalo s knyplem na břiše placák pryč od letiště. Zahlásil jsem problém a byl jsem rád, že se mi podařilo přistát. Kdyby se to stalo o 14 vteřin dříve, tak jsem v sestupné fázi zvratu skončil v zemi, možná bych se ani nestihnul vypálit. To byl asi můj nejextrémnější zážitek. Zažil jsem i vysazení motoru, ale byl tam druhý, to se nic neděje.

V té době jste měl možnost srovnávat typy, na kterých jste létal, s těmi západními té doby. Jak myslíte, že by se MiG-29 osvědčil v boji?

Normálně. Bavíme se o letadle, které bylo vyrobeno v polovině sedmdesátých let, čili ho musíme srovnávat s letadly jako F-16, F-15, Mirage 2000. A s těmi srovnatelné bylo. Svezl jsem se na Phantomu, Gripena mám odlétaného také poměrně dost, ještě u výrobce. Je však třeba srovnávat srovnatelné. Veliký kvalitativní posun třeba v případě F-16 je od bloku 15 k bloku 63. Také tak je významný rozdíl mezi MiG-29-9-12A a MiG-29SMT.

Problém devětadvacítky první verze byl, že měla velkou spotřebu a tím pádem dolet jen hodinu a půl, což je málo. To byla jedna z hlavních nevýhod letadel ruské provenience. Oni neměli materiály na to, aby vyrobili turbínu schopnou vydržet vysoké teploty. Když materiál lopatek na turbíně snese vysoké teploty hoření ve spalovací komoře, dochází ke kvalitnějšímu spalování paliva, ke snížení měrné spotřeby a tím úspoře peněz a prodloužení doby letu. To tady tehdy nebylo.

Rozhodně ale nelze souhlasit s tím, že ruská letecká technika do rozpadu Sovětského svazu zaostávala nějak radikálně za světem. A rozhodně si to nemysleli na Západě. Oni z našeho letectva měli velký strach. Hlavně ze sovětského, ale z nás hned potom. Na území Československa bylo dvanáct letišť obsazených bojovými letadly. Nebyla sice všude ta nejmodernější, ale kvantita byla velká, vycvičenost veškerého personálu slušná.

MiG-29 působí zvláštním elegantním dojmem. Současná vojenská letadla, například F-22, F-35, skoro ani jako letadla nevypadají.

Ono se říká, že letadlo, které je hezké, také hezky lítá. Myslím, že něco na tom bude. Na druhou stranu, F-22 a podobně, to jsou letadla určena k něčemu jinému. Jsou to systémy určené hlavně k ověřování vývoje technologií, nedá se počítat, že by se vyrobily ve stovkách kusů. To samé je třeba Suchoj T-50.

MiGu-29 zazněla labutí píseň v naší armádě po pouhých šesti letech provozu. Myslíte si, že bylo správné se MiGů-29 zbavit? Neměli jsme si je nechat jako Slovensko? Tam je mají dodnes.

Ne, to by vůbec nemělo smysl. První verze devětadvacítky, na které jsem létal i já, se nedá kvalitativně srovnávat s dnešním MiG-29 SMT, to už jsem říkal. První verze byla neúsporná, měla zastaralé motory i avioniku, navíc po vstupu do NATO nevyhovovala standardům aliance. To by vyžadovalo velké náklady na přestavbu, což pocítili v plné nahotě právě Slováci. A problémy by byly ohledně možností doplňování náhradních dílů od výrobce. Takže to byla cesta správná. Správné ale nebylo je ničím nenahradit.

Ano, Slováci mají dodnes MiG-29-9-12A. K deseti letounům, které tam byly přemístěny po rozdělení státu, ještě dostali za Mečiara danajský dar dalších čtrnácti jako část umoření dluhu, který měl Sovětský svaz vůči Československu. Je ale třeba také zmínit, že k problémům, které museli od výrobce překonávat při snaze o přechod na bezgenerálkový provoz, se přičítají neúnosné provozní náklady. Proto z dvaadvaceti letounů, které jim po dvou leteckých nehodách zbyly, jich provozují s bídou třetinu.

Hodila se vám zkušenost z MiGu v pozdější době při pilotování dalších letadel?

Letecké zkušenosti obecně se mi hodily, to ano. Ale jinak zkušenosti z bojového letounu při pilotování dopravních letadel moc neuplatníte. Samozřejmě, když letadlo odstartovalo, musí zase někde přistát, to je stejné. Pro mě byl přechod na dopravní letadla velká řehole. Nebyl jsem už nejmladší, bylo mi čtyřicet čtyři, chyběla mi erudice stran civilních předpisů. To všechno jsem se musel učit. Nebyl jsem zvyklý na multi member posádku, dělbu práce, tzv. management v kokpitu, což v jednomístném letadle člověk nepotřebuje. Tak jsem se učil od zkušenějších v tomhle oboru.

Třeba mi říkali: Samozřejmě, že si můžeš podvozek zasunout sám, čas na to je, ale jde o to, aby byl zažitý tzv. kokpit dril pro nestandardní situace. A potom radiokomunikace v angličtině. Mozek už je opotřebovaný, funguje pomalu. Hodně jsem to pocítil, když jsem se v 57 letech přeškoloval z Boeingu na Airbus. Měl jsem vedle sebe jako druhého pilota 28letého mládence – to, co on se naučil najednou, já musel natřikrát. Všichni chlapi jsou ješitní a tohle neradi slyší. Ale je to tak, nezastaví se to. A když dojde v kabině na něco rychlého, tak si to tvrdě uvědomíte. Je potřeba si tohle zrcadlo nastavit a držet se něčeho pomalejšího, co člověk zvládne.

Jak byste srovnal vojenské a dopravní letectví?

Je sice pravda, že každá válka urychlila vývoj letectva, ale dnes je hlavní rozdíl v určení toho kterého druhu. V bojovém létání musíte splnit víc úkolů za kratší čas. Letíte pár desítek minut, maximálně hodinu a půl, při akrobacii do 15 minut. V civilním létání letíte třeba čtyři hodiny i déle. Odstartujete, sem tam obletíte nějakou bouřku a pak se zase soustředíte na přistání.

V obou případech je společné, že se jedná o pohyb v trojrozměrném prostoru, potřebujete vzduch, někde odstartovat a někde přistát. Pocitově – v bojovém eroplánu je člověk cvičen na to, aby zabíjel. Na zemi nebo ve vzduchu. To je jedno. Jestli tomu někdo říká jinak, tak neříká pravdu. V dopravním letadle vezete dvě stě lidí z bodu A do bodu B a musíte je dovézt bezpečně. Když to nejde, tak je dovezete do bodu C, kam sice nechtěli, ale vy je musíte dostat na zem v pořádku a to tím pádem splníte. Když je nejhůř, v bojovém letadle se můžete katapultovat. V dopravním létání nic takového nejde. Musíte udělat všechno pro to, abyste ty lidi dostal na zem a ven z letadla. To je hlavní pocit z přechodu z bojového na dopravní létání.

Jaké jsou podle vás trendy vojenského vývoje do příštích dvaceti třiceti let?

Zmíním drony. To je podle mě největší nebezpečí pro lidstvo v blízké budoucnosti. Dostupné každému zločinci. Mění to i boj samotný. Bezpilotní prostředek v Afghánistánu už dnes často řídí na dálku slečna v Atlantě, která to má jako počítačovou hru. Ona nevnímá, že vedle cíle je mateřská školka. Není naprosto ničím spojená s válčištěm. To je obrovský kvalitativní skok ve vedení války. Do drona za tisíc dolarů se dá naložit botulotoxin, který vypustíte nad kterýmkoli místem na zemi, a nikdo neví, kdo to udělal. Bezpilotní prostředky jsou větší nebezpečí, než imigrantská vlna do Evropy.

Jan Dvořák (Flying Revue) s přispěním Andreje Halady (Vojenský historický ústav Praha)